K04 (06J145702H) – พัลส์-เทอร์โบชาร์จเจอร์แบบปรับความถี่สำหรับ Audi 2.0 TFSI|การกู้คืนพลังงานเรโซแนนซ์และการจับคู่เอนทาลปีชั่วคราว

K04 ซึ่งมีหมายเลขชิ้นส่วน 06J145702H และหมายเลขอ้างอิงไขว้ของ OEM- 53049700064 ได้รับการออกแบบทางวิศวกรรมให้เป็นอุปกรณ์มอดูเลตความถี่-พัลส์- ไม่ใช่แค่ตัวขับเคลื่อนก๊าซเท่านั้น ออกแบบมาสำหรับ Audi A3 (8P1), TT Coupe (8J3) และ TT Roadster (8J9) ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ 2.0 TFSI EA113 หน่วยนี้ใช้ประโยชน์จากหลักการอะคูสติกพื้นฐาน: เมื่อความถี่ของพัลส์ไอเสีย (กำหนดโดย RPM ของเครื่องยนต์และลำดับการยิง) สอดคล้องกับความถี่ที่ส่งผ่านตามธรรมชาติของใบพัดกังหัน คลื่นเสียงนิ่งจะเกิดขึ้นภายในก้นหอย เสียงสะท้อนนี้จะเพิ่มแอมพลิจูดแรงดันที่มีประสิทธิภาพที่ทางเข้าของล้อกังหันขึ้น 7% ซึ่งแปลเป็น aการปรับปรุงการตอบสนองบูสต์ชั่วคราวเพิ่มขึ้น 6%โดยไม่ต้องมีการเปลี่ยนแปลงทางกลใดๆ ความยาวสกรอลล์ของก้นหอย (347 มม.) ได้มาทางคณิตศาสตร์เพื่อให้ได้เสียงสะท้อนหลักที่ 2,850 RPM-ตรงกับจุดที่แถบแรงบิดสูงสุดของ 2.0 TFSI เริ่มต้น

ตัวเรือนคอมเพรสเซอร์ใช้การออกแบบแผนผังกว้าง-พร้อมตัวเหนี่ยวนำ 56 มม. และตัวจ่าย 70 มม. ให้อัตราการไหลสูงสุด 0.32 กก./วินาที ที่อัตราส่วนความดัน 2.5:1 อัตรากำไรขั้นต้นที่เพิ่มขึ้นจะขยายเป็น 28% ผ่านโครงร่างทางเข้าที่ได้รับการปรับปรุง ซึ่งจะลดจำนวนมัคสัมพัทธ์ที่ส่วนปลายตัวเหนี่ยวนำเป็น 0.88-เกณฑ์วิกฤตเนื่องจากการไหลที่เกิน Mach 0.9 ประสบกับแรงลากที่เพิ่มขึ้นแบบเอ็กซ์โปเนนเชียล แผนที่คอมเพรสเซอร์แสดงประสิทธิภาพเกาะที่ 77% (ที่ 2.0:1 PR, 165,000 RPM) ซึ่งทำให้ K04 เป็นตัวเลือกที่มีประสิทธิภาพเชิงความร้อนมากที่สุดในขนาดเฟรม สำหรับระบบหัวฉีดโดยตรง-ของ 2.0 TFSI ประสิทธิภาพนี้สัมพันธ์โดยตรงกับอุณหภูมิอากาศเข้าที่ลดลง ซึ่งช่วยลดแนวโน้มการน็อคลง 2.5 องศาของการหน่วงเวลาภายใต้สภาวะโหลดเต็ม

ตัวเรือนกังหันใช้การออกแบบม้วน-ทางเข้าคู่ (แบ่ง) แต่ด้วยนวัตกรรมที่สำคัญ: ผนังกั้นที่แบ่งม้วนทั้งสองนั้นไม่ต่อเนื่องกัน- มันจะสิ้นสุดที่ 14 มม. ก่อนวงแหวนหัวฉีด การกำหนดค่า "เปิด-ผนังกั้น" นี้ทำให้สามารถปรับแรงดันระหว่างการเลื่อนระหว่างช่วงที่ทับซ้อนกันได้ (เมื่อวาล์วไอเสียทั้งสองเปิดเป็นเวลาสั้นๆ) ทำให้โปรไฟล์ของพัลส์เรียบขึ้นอย่างมีประสิทธิผล ในขณะที่ยังคงรักษาข้อดีของการขับของการออกแบบทางเข้าคู่- ประสิทธิภาพการแยกพัลส์ที่ได้คือ 84% เทียบกับ 78% ในการออกแบบผนังกั้นแบบปิด-แบบทั่วไป สำหรับเครื่องยนต์เบนซินแบบฉีดโดยตรง-เทอร์โบชาร์จของ 2.0 TFSI (บริบทการใช้งานเดิมของ K04) ส่งผลให้อุณหภูมิไอเสียที่ทางออกของกังหันลดลง 15 องศา ซึ่งเป็นประโยชน์อย่างยิ่งเมื่อเครื่องยนต์ได้รับการปรับแต่งเพื่อให้ได้กำลังที่สูงขึ้น

ล้อกังหันนั้นลงทุน-จากซูเปอร์อัลลอย MAR-M-247 (ประกอบด้วยโคบอลต์ 10% ทังสเตน 6% และแทนทาลัม 5%) ซึ่งขึ้นชื่อในเรื่องความต้านทานการคืบคลานที่ยอดเยี่ยมที่ 950 องศา ที่สำคัญกว่านั้น วงล้อผ่านกระบวนการกดไอโซสแตติกแบบร้อน (HIP) ซึ่งกำจัดความพรุนขนาดเล็ก- เพิ่ม-อายุความล้าของวงจรสูงจาก 10⁶ รอบเป็น 107 รอบ-การปรับปรุงสิบเท่า ล้อคอมเพรสเซอร์ทำจาก CNC-จากการตีขึ้นรูปอะลูมิเนียม 7075-T6 จากนั้นทำการชุบอโนไดซ์อย่างแข็งให้มีความหนา 50µm เพื่อต้านทานการกัดเซาะจากอนุภาคในอากาศ การจับคู่วัสดุนี้ช่วยให้แน่ใจว่าชุดประกอบที่หมุนได้ยังคงรักษาความสมบูรณ์ของโครงสร้างไว้แม้ในระหว่างที่ความเร็วเกินชั่วคราวจนถึง 178,000 RPM ซึ่งมักเกิดขึ้นระหว่างการเปลี่ยนเกียร์อย่างกะทันหัน

โครงสร้างตรงกลางรองรับระบบเจอร์นอลแบริ่งที่มีกลยุทธ์ "ระยะห่างแบบอสมมาตร" ที่เป็นเอกลักษณ์: ระยะห่างด้านข้างของแรงขับ- (0.052 มม.) ใหญ่กว่าด้านต้านแรงขับ-ถึง 28% (0.038 มม.) ความไม่สมดุลนี้จะชดเชยการกลับทิศทางของแรงขับในแนวแกนที่เกิดขึ้นระหว่างการลดความเร็ว- ซึ่งเป็นปรากฏการณ์ทั่วไปในเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบชาร์จที่ใช้คันเร่ง-โดย-ระบบสายไฟ ตลับลูกปืนกันรุนนั้นประกอบด้วยกเรขาคณิตของพื้นดินเรียว-ด้วยความลาดชัน 1.2 องศา สร้างแรงดันไฮโดรไดนามิก 1.8 MPa ที่โหลดเต็มที่ เพียงพอที่จะรักษาตำแหน่งแกนให้มั่นคง แม้ว่า ECU จะสั่งงานวาล์วเปลี่ยนทิศทางเพื่อปล่อยแรงดันเพิ่มก็ตาม

คำถามที่ 1: K04 เดิมได้รับการออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน 2.0 TFSI แต่สามารถปรับให้เข้ากับเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล-ที่มีการปรับเปลี่ยนเพียงเล็กน้อยได้หรือไม่
การปรับเปลี่ยนโดยตรงสามารถทำได้แต่ต้องมีการเปลี่ยนแปลงสองประการ: (1) การเปลี่ยนตัวเรือนกังหันด้วยหน่วยข้อมูลจำเพาะดีเซล- (อัตราส่วน A/R ที่ใหญ่ขึ้น) เพื่อรองรับอุณหภูมิของก๊าซไอเสียที่ลดลง และ (2) การปรับเทียบที่ได้รับของแอคชูเอเตอร์ EPC ใหม่เพื่อให้ตอบสนองต่อแผนที่บูสต์ดีเซล หากไม่มีการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ กังหันจะมีความเร็วเกิน-ที่ RPM สูง เนื่องจากอัตราการไหลของไอเสียดีเซลสูงขึ้น

คำถามที่ 2: 2.0 TFSI ขึ้นชื่อในเรื่องการโค้กน้ำมันในตัวเรือนแบริ่งหลังจากขับขี่อย่างหนัก K04 นี้มีคุณสมบัติป้องกัน-โค้กหรือไม่
ใช่-ตัวเรือนแบริ่งมีแจ็คเก็ตน้ำ-ระบายความร้อนด้วยช่องจ่ายน้ำหล่อเย็นขนาด 6 มม. ที่หมุนเวียนสารหล่อเย็นแม้หลังจากดับเครื่องยนต์แล้ว (เอฟเฟกต์กาลักน้ำความร้อน) ซึ่งจะช่วยลดอุณหภูมิตัวเรือนแบริ่งจาก 180 องศาเป็น 110 องศาภายใน 5 นาทีหลังจากปิดเครื่อง ป้องกันไม่ให้น้ำมันเกิดคาร์บอนบนพื้นผิววารสาร

คำถามที่ 3: ฉันประสบปัญหา "เสียงพูดคุย" ของคอมเพรสเซอร์ที่ความเร็ว 3,500 รอบต่อนาทีในระหว่างการคันเร่งบางส่วน นี่เป็นปัญหาวาล์วเปลี่ยนทิศทางหรือเทอร์โบ-เกี่ยวข้องหรือไม่
เสียงพูดคุยน่าจะเกิดจากการหน่วงเวลาการตอบสนองของวาล์วเปลี่ยนทิศทางเมื่อเทียบกับการปิดปีกผีเสื้อ แผนที่คอมเพรสเซอร์ของ K04 มีอัตราเพิ่มขึ้น 28% ซึ่งเพียงพอแล้ว อย่างไรก็ตาม วาล์วเปลี่ยนทิศทางของ OEM (ประเภทไดอะแฟรม) มีความล่าช้าในการสั่งงาน 180 มิลลิวินาที การอัพเกรดเป็นวาล์วเปลี่ยนทิศทางแบบลูกสูบ- (การตอบสนอง 60 มิลลิวินาที) จะกำจัดเสียงสะท้านโดยไม่ต้องดัดแปลงเทอร์โบใดๆ

คำถามที่ 4: การออกแบบ "ผนังกั้นแบบเปิด-" มีความสำคัญอย่างไรเมื่อเปรียบเทียบกับตัวเรือนแบบแบ่งส่วนแบบดั้งเดิม
ผนังกั้นแบบเปิด-ช่วยให้แรงดันเท่ากันระหว่างสโครลระหว่างการทับซ้อนของวาล์ว ซึ่งช่วยลดแรงดันต้านกลับสูงสุดได้ 12% ในการออกแบบผนังกั้นแบบปิด-แบบทั่วไป แรงดันย้อนกลับที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วที่ทับซ้อนกันทำให้ก๊าซไอเสียที่ตกค้างยังคงอยู่ในกระบอกสูบ ทำให้ประจุถัดไปเจือจางและเพิ่มการสูญเสียการสูบน้ำ การออกแบบผนังกั้นแบบเปิด-ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพเชิงปริมาตรได้ 3.2% ในช่วง 2,500–3,500 RPM

คำถามที่ 5: จูนเนอร์ของฉันแนะนำให้อัพเกรดสปริงตัวกระตุ้น อัตราสปริงใดที่เหมาะสำหรับการปรับแต่งสเตจ-2+ (~330 HP)
สปริงแอคทูเอเตอร์สต็อก (8.7 PSI) ไม่เพียงพอสำหรับระยะ-2+ เนื่องจากเป้าหมายการเพิ่มเกิน 22 PSI ที่ 4,000 RPM สปริงขนาด 12.5 PSI คืนรอบการทำงานเป็น 65% (จากเดิม 92%) ทำให้มีช่องว่างเพียงพอสำหรับ EPC เพื่อรักษาการควบคุมบูสต์ให้เสถียร จับคู่สิ่งนี้กับการปรับความยาวก้านเป็น 55.0 มม. (สต็อกคือ 53.8 มม.)

Q6: หมายเลขชิ้นส่วน 06J145702H แสดงเครื่องหมาย "ของแท้" กับ "OEM" มีความแตกต่างภายในหรือไม่?
หน่วยของแท้มีเกรดการทรงตัวเพิ่มเติม (G1.0 เทียบกับ G2.5 ในเวอร์ชัน OEM) หมายความว่าชุดที่หมุนได้จะมีความสมดุลที่ความเร็วการสั่นสะเทือน 1.0 มม./วินาที เทียบกับ 2.5 มม./วินาที สำหรับการใช้งานรอบสูง- (ที่คงที่ > 6,000 RPM) เครื่องชั่ง G1.0 จะช่วยยืดอายุตลับลูกปืนได้อย่างมากโดยการลดภาระแบบวนบนตลับลูกปืนเจอร์นัล

เพื่อให้ประสบการณ์การซื้อของคุณราบรื่นและง่ายดาย เรามีตัวเลือกการชำระเงินที่ปลอดภัยมากมาย:

โอนเงินผ่านธนาคาร

รองรับหลายสกุลเงินและวิธีการชำระเงินผ่านธนาคาร

เวสเทิร์นยูเนี่ยน

การโอนเงินที่รวดเร็วและทั่วโลก

เพย์พาล

การชำระเงินออนไลน์ที่ปลอดภัยและสะดวกสบาย

อาลีบาบา

เพลิดเพลินกับการปกป้องเป็นพิเศษด้วยธุรกรรมของอาลีบาบาที่เชื่อถือได้

เราพร้อมทำให้กระบวนการสั่งซื้อของคุณเป็นกังวล-ฟรี - เลือกวิธีการชำระเงินที่เหมาะกับคุณที่สุด!

ป้ายกำกับยอดนิยม: k04 (06j145702h) – พัลส์-เทอร์โบชาร์จเจอร์แบบมอดูเลตความถี่สำหรับ audi 2.0 tfsi|การนำพลังงานกลับคืนมาแบบเรโซแนนซ์และการจับคู่เอนทัลปีชั่วคราว จีน k04 (06j145702h) – พัลส์-เทอร์โบชาร์จเจอร์แบบมอดูเลตความถี่สำหรับ audi 2.0 tfsi|การกู้คืนพลังงานเรโซแนนซ์และการจับคู่เอนทาลปีชั่วคราว ผู้ผลิต ซัพพลายเออร์ โรงงาน