VTO-G2050L54 หัวฉีดคอมมอนเรลโซลินอยด์ – หน่วยตอบสนองสูง-สำหรับเครื่องยนต์เชิงพาณิชย์ขนาดกลาง-

ระหว่างหัวฉีดสำหรับงานเบาขนาดกะทัดรัดและหน่วยอุตสาหกรรมที่มีอัตราการไหลสูงคือส่วนที่ขับเคลื่อนรถบรรทุกส่งของในเมือง รถโดยสารประจำทาง และเครื่องพ่นเพื่อการเกษตรส่วนใหญ่-เครื่องยนต์ที่ต้องการการตอบสนองของคันเร่งที่รวดเร็ว รอบเดินเบาที่เสถียร และการเผาไหม้ที่สะอาดตลอดช่วงโหลดที่กว้าง VTO‑G2050L54 เป็นหัวฉีดคอมมอนเรลที่ทำงานด้วยโซลีนอยด์ ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อกราวด์ตรงกลางนี้ โดยส่งกระแสคงที่ของ1,120 มล./นาที ที่ 100 บาร์โดยมีความล่าช้าในการเปิดเพียง 0.40 มิลลิวินาที- ซึ่งเป็นหนึ่งในเวลาตอบสนองที่เร็วที่สุดในระดับเดียวกัน ความเร็วนี้ได้มาจากเกราะมวลต่ำ (2.9 กรัม) และวงจรแม่เหล็กประสิทธิภาพสูงที่ช่วยลดเวลาดึงเข้าโดยไม่เพิ่มกระแสสูงสุด ผลลัพธ์ที่ได้คือหัวฉีดที่รักษาปริมาณนำร่องได้อย่างแม่นยำแม้ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง (สูงถึง 4,000 รอบต่อนาที) ทำให้เหมาะอย่างยิ่งสำหรับการใช้งานแบบปรับความเร็วได้ ซึ่ง ECU ต้องการการเติมเชื้อเพลิงที่สม่ำเสมอตั้งแต่รอบเดินเบาไปจนถึงกำลังพิกัด สำหรับผู้ควบคุมยานพาหนะที่ให้ความสำคัญกับความสามารถในการขับขี่และการปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านการปล่อยมลพิษโดยไม่มีความซับซ้อนของระบบเพียโซ VTO‑G2050L54 นำเสนอโซลูชันโซลินอยด์ที่ได้รับการพิสูจน์แล้วพร้อมการตอบสนองที่ใกล้เคียงพีโซ

VTO‑G2050L54 ให้กระแสคงที่ที่1,120 มล./นาที (±2.5%)ผ่านกหัวฉีด 7 รู ปาก 0.24 มมและมุมการพ่นรวม 148 องศา การกำหนดค่านี้ได้รับการปรับให้เหมาะสมสำหรับโถเผาไหม้ทั่วไปของเครื่องยนต์ 4-7 ลิตรที่มีอัตราส่วนการหมุนวนปานกลาง (1.8-2.2)

ข้อมูลที่สเปรย์ที่ 1,600 บาร์, พลัง 2.0 มิลลิวินาที:

เส้นผ่านศูนย์กลางเฉลี่ยของ Sauter: 17.2 µm

ความยาวการเจาะที่ 1.0 ms หลังจากซอย: 43 มม

ความสม่ำเสมอของมุมกรวย: ±1.2 องศา ในทุกรู

ข้อผิดพลาดเชิงเส้นของการไหล: < 2.5% ตลอด 300-1,800 บาร์

ความแปรผันของช็อตต่อช็อต: CoV < 1.6%

ความเป็นเชิงเส้นของการไหลมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้งานปานกลางซึ่งมักหมุนเวียนระหว่างรอบเดินเบาและโหลดบางส่วน-หัวฉีดที่ไม่ใช่เชิงเส้นจะทำให้เกิดความลังเลหรือไฟกระชากในระหว่างการเร่งความเร็ว ข้อผิดพลาดเชิงเส้นของ VTO‑G2050L54 จะถูกเก็บไว้ต่ำกว่า 2.5% ทำให้มั่นใจได้ว่าแผนที่ระยะเวลาของ ECU ยังคงแม่นยำโดยไม่จำเป็นต้องมีการชดเชยทันที

VTO‑G2050L54 ใช้ฐานการติดตั้ง CRI‑2 มาตรฐาน (ทางเข้า M12×1.5, ระยะห่างระหว่างแคลมป์ 45 มม., ขั้วต่อรั่ว 6.0 มม.) และทดแทนโดยตรงสำหรับ:

คัมมินส์ ISB 6.7(2007-2018, 200-325 แรงม้า)

คัมมินส์ QSB6.7(ระดับ 3 / ระดับ IIIA นอกทางหลวง)

จอห์นเดียร์ 4045 / 6068(PowerTech E, การเกษตร 4.5 ลิตร และ 6.8 ลิตร)

เพอร์กิน 1106D / 1204E(อุตสาหกรรมและเครื่องกำเนิดไฟฟ้า)

เอฟพีที N45 / N67(เครื่องยนต์สำหรับงานปานกลาง IVECO / CNH)

อีซูซุ6HK1/6HH1(รถบรรทุกและรถขุดขนาดกลาง)

มิตซูบิชิ 4N14 / 4N15(บางรูปแบบเชิงพาณิชย์ขนาดเล็ก)

หัวฉีดยังเข้ากันได้กับหลาย ๆการอัพเกรด ECU หลังการขายที่ต้องการโซลินอยด์ที่ตอบสนองรวดเร็ว มันคือไม่ suitable for piezo‑based systems, high‑flow (>เครื่องยนต์อุตสาหกรรม 1,200 มล./นาที หรือการใช้งานในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีปริมาตรต่ำกว่า 2.0 ลิตร

โดยทั่วไปแล้วหัวฉีดโซลินอยด์จะช้าลงเมื่ออุณหภูมิเชื้อเพลิงสูงขึ้น-ความต้านทานของคอยล์จะเพิ่มขึ้น ส่งผลให้กระแสดึงเข้าลดลง VTO‑G2050L54 แก้ไขปัญหานี้ด้วยขดลวดโลหะผสมทองแดงที่มีค่าสัมประสิทธิ์อุณหภูมิต่ำกว่า (0.0039/ องศาเทียบกับ 0.0043/ องศาสำหรับทองแดงมาตรฐาน) ทำให้ความต้านทานดริฟท์อยู่ที่ภายใน 6% ในช่วง −30 องศาถึง +140 องศา

ประสิทธิภาพการระบายความร้อนที่วัดได้:

ความต้านทานที่ ‐30 องศา : 0.54 Ω

ความต้านทานที่ 20 องศา : 0.67 Ω

ความต้านทานที่ 140 องศา : 0.80 Ω

ความล่าช้าในการเปิดเพิ่มขึ้น (20 องศา → 140 องศา ): 0.06 ms

ความล่าช้าในการเปิดเพิ่มขึ้น (-30 องศา → 20 องศา): 0.04 ms

ความเสถียรทางความร้อนหมายความว่าการเรียนรู้แบบปรับตัวของ ECU ไม่จำเป็นต้องชดเชยการเปลี่ยนแปลงเวลาที่เกิดจากอุณหภูมิอย่างมาก- หัวฉีดจะทำงานอย่างสม่ำเสมอตั้งแต่ฤดูหนาวของแคนาดาไปจนถึงฤดูร้อนในตะวันออกกลาง

VTO‑G2050L54 ได้รับการออกแบบมาให้ใช้งานได้กับทั้งสองอุปกรณ์จุดสูงสุดและค้างไว้และไดรฟ์อิ่มตัวสถาปัตยกรรม ECU ความต้านทานที่กำหนด (0.67 Ω) และความเหนี่ยวนำ (1.12 mH) อยู่ภายในการตั้งค่าไดรเวอร์เริ่มต้นที่:

บ๊อช EDC16 / EDC17

บริษัทเด็นโซ่HP3/HP4

เดลฟี E3/E4

คอนติเนนตัล SID301 / SID305

หัวฉีดไม่จำเป็นต้องมีโค้ดตัดแต่งเฉพาะตัว-โดยพิกัดความเผื่อการไหลที่ ±2.5% อยู่ภายในช่วงการปรับตัวของตัวควบคุมเหล่านี้ อย่างไรก็ตาม แนะนำให้รีเซ็ตการปรับสมดุลกระบอกสูบหลังการติดตั้งเพื่อลดระยะเวลาการเรียนรู้จาก 50 รอบเหลือประมาณ 10 รอบ

คำถามที่ 1: ฉันติดตั้ง VTO‑G2050L54 แล้ว แต่เครื่องยนต์รู้สึกอืด-ซึ่งตรงกันข้ามกับที่ฉันคาดไว้ มีอะไรผิดปกติ?
ขั้นแรก ให้ตรวจสอบตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิง-ตัวกรองที่อุดตันจะช่วยลดแรงดันราง และ ECU จะลดระยะเวลาการฉีดเพื่อชดเชย ประการที่สอง วัดความต้านทานของสายไฟ หากเกิน 0.3 Ω ต่อขา หัวฉีดจะไม่ได้รับกระแสเต็มและความล่าช้าในการเปิดจะเพิ่มขึ้น ประการที่สาม ตรวจสอบว่าการปรับสมดุลกระบอกสูบได้รับการรีเซ็ตแล้ว-หากไม่มีสิ่งนี้ ECU อาจใช้ออฟเซ็ตเชิงลบจากหัวฉีดก่อนหน้า

คำถามที่ 2: การตอบสนองที่รวดเร็วของหัวฉีดนั้นดีต่อการตอบสนองของคันเร่ง แต่ฉันได้ยินเสียง "คลิก" ขณะเดินเบา-เป็นเรื่องปกติหรือไม่
การคลิกเป็นจังหวะที่ชัดเจนคือเสียงของโซลินอยด์ที่มีพลัง ควรจะได้ยินแต่ไม่รบกวน หากการคลิกรุนแรงหรือเกิดการสั่นสะเทือนร่วมด้วย แคลมป์โบลต์อาจหลวม ทำให้หัวฉีดสะท้อนกับฝาสูบได้ บิดซ้ำเป็น 10 N·m + 90 องศา หากการคลิกไม่ปกติ ECU อาจประสบปัญหากับไดรเวอร์ปัจจุบัน-ตรวจสอบการอัปเดตซอฟต์แวร์

คำถามที่ 3: ฉันใช้เครื่องยนต์ที่ใช้ไบโอดีเซล B30 การออกแบบที่ตอบสนองรวดเร็วจำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยนหรือไม่?
ความหนืดที่สูงขึ้นของไบโอดีเซลจะทำให้การไหลผ่านวาล์วควบคุมช้าลง ส่งผลให้การหน่วงเวลาในการเปิดเพิ่มขึ้นประมาณ 0.02 มิลลิวินาที ที่ B30-เล็กเพียงพอที่การควบคุมจังหวะเวลาแบบปรับได้ของ ECU จะชดเชย อย่างไรก็ตาม ความหนืดที่เพิ่มขึ้นยังช่วยลดความเร็วในการปิดเข็ม ดังนั้นความล่าช้าในการปิดอาจเพิ่มขึ้นเป็น 0.20 ms (จาก 0.18 ms) ซึ่งยังอยู่ในขอบเขตที่ยอมรับได้ สำหรับ B50 ขึ้นไป เราขอแนะนำให้ลดระยะเวลาการเข้ารับบริการและใช้เซ็นเซอร์คุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อชดเชย ECU

คำถามที่ 4: เครื่องยนต์มีข้อผิดพลาด "แรงดันรางเกิน" หลังจากที่ฉันเปลี่ยนหัวฉีดทั้งหกตัว การตอบสนองที่รวดเร็วอาจเป็นสาเหตุได้หรือไม่?
เมื่อคุณลดความล่าช้าในการเปิดของกระบอกสูบทั้งหมด เชื้อเพลิงทั้งหมดที่ดึงออกมาในระหว่างขั้นตอนการฉีดครั้งแรกจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย-ปั๊มอาจไม่สามารถตอบสนองได้เร็วเพียงพอ ทำให้เกิดแรงดันพุ่งสูงขึ้น โดยปกติจะแก้ไขได้โดยทำการรีเซ็ตการปรับตัวของปั๊ม (มีในเครื่องมือวินิจฉัยส่วนใหญ่) ซึ่งจะปรับเทียบวาล์วควบคุมแรงดันของปั๊มใหม่ตามการตอบสนองของหัวฉีดใหม่

คำถามที่ 5: หัวฉีดนี้สามารถใช้ในการใช้งานในระดับความสูง (มากกว่า 3,000 ม.) ได้หรือไม่?
ตัวหัวฉีดเป็นแบบไม่เชื่อเรื่องความสูง- โดยตอบสนองต่อแรงดันรางและสัญญาณจ่ายไฟ อย่างไรก็ตาม ที่ระดับความสูงสูง ความหนาแน่นของอากาศที่ลดลงจะลดแรงดันในกระบอกสูบ ซึ่งจะทำให้แรงดันย้อนกลับบนหัวฉีดลดลง ซึ่งสามารถเพิ่มปริมาณการฉีดได้ประมาณ 0.5-1% ต่อ 1,000 ม. แผนที่การชดเชยความสูงของ ECU ควรแก้ไขสิ่งนี้ ถ้าไม่เช่นนั้น อาจจำเป็นต้องปรับแรงดันรางเล็กน้อย

คำถามที่ 6: วิธีที่แนะนำในการวัดความล่าช้าในการเปิดในสนามคืออะไร?
วิธีการที่เป็นประโยชน์มากที่สุดคือการตรวจสอบรูปคลื่นของกระแสหัวฉีดด้วยออสซิลโลสโคปและแอมป์มิเตอร์แบบแคลมป์ออน การหน่วงเวลาในการเปิดคือเวลาจากจุดเริ่มต้นของกระแสที่เพิ่มขึ้น (ดึงเข้า) จนถึงจุดเปลี่ยนเว้าที่กระดองเคลื่อนที่ (มองเห็นได้จากการจุ่มเล็กน้อยในร่องรอยกระแส) VTO‑G2050L54 ที่ดีจะแสดงการลดลงนี้ที่ 0.38‑0.42 ms หลังจากการเริ่มคำสั่งไดรเวอร์ หากการจุ่มล่าช้าเกิน 0.45 มิลลิวินาที ให้ตรวจสอบสายไฟหรือสภาพไฮดรอลิกของหัวฉีด

 

เพื่อให้ประสบการณ์การซื้อของคุณราบรื่นและง่ายดาย เรามีตัวเลือกการชำระเงินที่ปลอดภัยมากมาย:

เราพร้อมทำให้กระบวนการสั่งซื้อของคุณเป็นกังวล-ฟรี - เลือกวิธีการชำระเงินที่เหมาะกับคุณที่สุด!

 

 

ป้ายกำกับยอดนิยม: vto-g2050l54 หัวฉีดโซลินอยด์คอมมอนเรล – หน่วยตอบสนองสูง-สำหรับเครื่องยนต์เชิงพาณิชย์ขนาดกลาง-หน้าที่ จีน vto-g2050l54 หัวฉีดโซลินอยด์คอมมอนเรล – สูง-หน่วยตอบสนองสำหรับ-หน้าที่เชิงพาณิชย์ขนาดกลาง-ผู้ผลิตเครื่องยนต์เชิงพาณิชย์ ซัพพลายเออร์ โรงงาน, 28347042 หัวฉีดดีเซล, 33800 2A650 หัวฉีดดีเซล, หัวฉีดดีเซล 400903 00043D, หัวฉีดดีเซล Delphi รุ่น EJBR04401D สำหรับรถยนต์ SsangYong, หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง 28347042 ดูซาน