X51107500005 หัวฉีดคอมมอนเรลโซลินอยด์ – การวัดที่แม่นยำสำหรับเครื่องยนต์ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ Euro IV/V

การฉีดคอมมอนเรลเป็นซิมโฟนีของจังหวะเวลา ความดัน และปริมาณ - แต่โน้ตสุดท้ายมักจะโดนหัวฉีดเสมอ X51107500005 เป็นหัวฉีดที่ทำงานด้วยโซลินอยด์ซึ่งสร้างขึ้นโดยเฉพาะสำหรับแถบการทำงาน 1,600‑1,800 บาร์ที่กำหนดเครื่องยนต์ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ Euro IV และ V โดยอยู่ในระดับประสิทธิภาพที่การปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านการปล่อยมลพิษเป็นไปตามความประหยัดในการดำเนินงาน โดยให้การตรวจวัดเชื้อเพลิงที่สม่ำเสมอตลอดสเปกตรัมโหลดเต็มโดยไม่มีความซับซ้อนหรือต้นทุนของระบบที่ใช้เพียโซ สำหรับผู้ควบคุมยานพาหนะ หัวฉีดนี้แสดงถึงปริมาณที่ทราบ - ส่วนประกอบที่มีรูปแบบการสึกหรอที่คาดการณ์ได้ ขั้นตอนการบริการที่ได้มาตรฐาน และชิ้นส่วนสำหรับซ่อมแซมที่มีให้เลือกมากมาย สถาปัตยกรรมไฮดรอลิกของมันคือการปรับแต่งของรุ่น CRI-2 โดยผสมผสานวาล์วควบคุมที่สมดุลและหัวฉีดที่ทนทานต่อการสึกหรอ ซึ่งเมื่อรวมกันแล้วจะทำให้เกิดปริมาณการฉีดที่เสถียรในวงจรชีวิตมากกว่า 500,000+ กม. แม้ว่าหัวฉีดรุ่นใหม่จะไล่ตามแรงกดดันที่สูงกว่าและการเปลี่ยนที่เร็วขึ้น X51107500005 ยังคงเป็นตัวเลือกเชิงปฏิบัติสำหรับเครื่องยนต์ที่ต้องทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือโดยใช้เชื้อเพลิงที่มีคุณภาพแปรผันในสภาวะการทำงานที่หลากหลาย

มุมสเปรย์ 150 องศาและเส้นผ่านศูนย์กลางปาก 0.245 มม. ไม่ได้กำหนดไว้เอง มาจากรูปทรงโถลูกสูบทั่วไปของเครื่องยนต์ Euro IV/Vห้องเผาไหม้กลับเข้ามาใหม่- การออกแบบที่ส่งเสริมการใช้อากาศผ่านการหมุนวนแบบควบคุม ปากที่แคบกว่า (เมื่อเทียบกับ 0.26 มม. ในหัวฉีดขนาดใหญ่) จะให้หยดที่ละเอียดกว่า (เส้นผ่านศูนย์กลางเฉลี่ยของ Sauter ประมาณ 18 µm ที่ 1,600 บาร์) ซึ่งจะระเหยได้รวดเร็วยิ่งขึ้น ลดการเกิดเขม่าในขณะที่ยังคงรักษาความยาวการเจาะที่เพียงพอสำหรับการจับคู่โถ

ลักษณะเฉพาะของสเปรย์ (วัดที่ 1,600 บาร์ การให้พลังงาน 2.0 มิลลิวินาที):

ความยาวการเจาะ: 42 มม. ที่ 0.5 ms หลังจากเริ่มฉีด

ความกว้างกรวยที่ระยะ 40 มม. : 18 มม

ความเร็วหยดที่ทางออกหัวฉีด: 380‑420 ม./วินาที

อัตราการระเหยสะสมที่มุมข้อเหวี่ยง 20 องศา: 72%

ค่าเหล่านี้ช่วยให้แน่ใจว่าเมฆเชื้อเพลิงไปถึงขอบชามแต่ไม่กระทบกับผนังกระบอกสูบ - ซึ่งเป็นความสมดุลที่สำคัญในการลดการปล่อยก๊าซไฮโดรคาร์บอนและการเจือจางของน้ำมัน

X51107500005 มีฐานการติดตั้ง CRI-2 มาตรฐาน: ช่องทางเข้าแรงดันสูง M12×1.5, แคลมป์สองโบลท์ที่มีระยะห่างจากศูนย์กลาง 45 มม. และขั้วต่อป้องกันการรั่วแบบกดพอดี (6.0 มม.) เป็นบริการทดแทนโดยตรงสำหรับหัวฉีด Bosch และ Delphi ดั้งเดิมบนแพลตฟอร์มเครื่องยนต์ต่อไปนี้:

คัมมินส์ ISBe 4.5 / 6.7(2007-2013 ยูโร 4/5)

คัมมินส์ ISLe 8.9(พ.ศ. 2551-2557 นอกทางหลวงชั้นที่ 3)

DAF PACCAR PR / MX(รุ่น Euro V รุ่นแรกๆ)

แมน D0834 / D0836(การใช้งานรถบัสและรถบรรทุก)

เมอร์เซเดส-เบนซ์ OM906 / OM926(ยูโร V, พรี SCR)

สแกนเนีย DC9(Euro IV/V, 5 สูบ, 230-310 แรงม้า)

สำหรับนอกทางหลวง หัวฉีดนี้ก็ใช้เช่นกันวอลโว่ เพนต้า D9เครื่องยนต์เสริมทางทะเลและดอยท์ซ TCD 7.8หน่วยพลังงาน มีหมายเลขอ้างอิงโยง (Bosch/Delphi) ตามคำขอพร้อมหมายเลขซีเรียลเครื่องยนต์ของคุณ

X51107500005 ใช้ aวาล์วควบคุมสปูลแบบสมดุล- การออกแบบที่ลดแรงตามแนวแกนไฮดรอลิกที่กระทำต่อวาล์วในระหว่างการเปิด สิ่งนี้มีผลในทางปฏิบัติสองประการ:

ความต้องการแรงโซลินอยด์ที่ต่ำกว่า- วาล์วต้องใช้แรงแม่เหล็กน้อยกว่าในการเปิด ทำให้ขดลวดมีขนาดเล็กลงและกระแสขับลดลง (ประมาณ 18 A จุดสูงสุดเทียบกับ 22 A ในการออกแบบที่ไม่สมดุล)

ลดการกระดอนของกระดอง- เมื่อวาล์วปิด ความดันที่สมดุลจะลดการดีดกลับ ปรับปรุงความสม่ำเสมอในการปิด และลดความแปรผันของปริมาณหลังการฉีด

ข้อมูลจำเพาะของวาล์วควบคุม:

ระยะชักวาล์ว: 0.28 มม

เส้นผ่านศูนย์กลางเบาะ : 2.4 มม

ปริมาตรห้องควบคุม: 56 มม.³

ค่าสัมประสิทธิ์การคายประจุ (Cᵈ): 0.72

ห้องควบคุมถูกระบายผ่านช่องเปิดคงที่ (เส้นผ่านศูนย์กลาง 0.28 มม.) ซึ่งควบคุมอัตราการสลายตัวของแรงดันเมื่อวาล์วเปิด ช่องนี้เป็นปัจจัยหลักของความล่าช้าในการเปิด - และเป็นหนึ่งในส่วนประกอบที่ไวต่อการสึกหรอไม่กี่ชิ้น ในทางปฏิบัติ การสึกกร่อนของปาก (จากอนุภาคที่เกิดจากเชื้อเพลิง) จะเพิ่มความล่าช้าในการเปิด 0.03-0.05 มิลลิวินาที ในระยะเวลา 6,000 ชั่วโมง ซึ่ง ECU จะชดเชยผ่านการชดเชยเวลาที่เรียนรู้

เข็ม:เหล็กกล้าชุบแข็งตัวเรือน 18CrNiMo7‑6 มีไนไตรด์ถึง 1,900 HV (ความลึกตัวเรือน 0.20 มม.)

บ่าวาล์ว:ทังสเตนคาร์ไบด์เผา (90% WC + 10% Co) ความแข็ง 1,400 HV

ร่างกาย:เหล็ก 41Cr4 ชุบซิงค์นิกเกิล (15 µm) เพื่อป้องกันการกัดกร่อน

ขดลวดโซลินอยด์:สายไฟหุ้มฉนวนโพลีเอไมด์-อิไมด์ (คลาส H, 180 องศา )

โอริง:FKM (Viton®) ที่มี 70 Shore A ได้รับการจัดอันดับสำหรับความเข้ากันได้ของไบโอดีเซล B30

การเคลือบซิงค์-นิกเกิลบนตัวถังสร้างความแตกต่าง - หัวฉีดหลายตัวในระดับนี้ใช้การเคลือบออกไซด์สีดำที่เรียบง่ายซึ่งไวต่อการกัดกร่อนในสภาพแวดล้อมที่ชื้นหรือมีเกลือบนถนน การเคลือบของ X51107500005 ผ่านการทดสอบสเปรย์เกลือเป็นเวลา 240 ชั่วโมงตามมาตรฐาน ISO 9227

คำถามที่ 1: เครื่องยนต์เดินเบาได้อย่างราบรื่น แต่เมื่อบรรทุกเต็มที่ ฉันเห็นควันดำ หัวฉีดนี้เกี่ยวข้องหรือไม่?
เป็นไปได้มากว่าใช่ - แต่ไม่จำเป็นต้องเป็นหัวฉีดที่ผิดพลาด สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดคือกการสึกหรอของวาล์วควบคุมที่ทำให้การฉีดหลักล่าช้าทำให้เกิดการเผาไหม้ล่าช้า อ่านพารามิเตอร์ "การแก้ไขจังหวะการฉีด" ของ ECU - หากเกิน +1.2 องศาสำหรับกระบอกสูบเฉพาะ แสดงว่าหัวฉีดนั้นมีแนวโน้มที่จะชำรุด หากกระบอกสูบทั้งหมดแสดงการแก้ไขที่คล้ายกัน ปัญหาอาจอยู่ที่เซ็นเซอร์แรงดันรางหรือคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง

คำถามที่ 2: ฉันสามารถสร้าง X51107500005 ขึ้นมาใหม่ในศูนย์บริการของฉันได้หรือไม่ หรือต้องใช้อุปกรณ์พิเศษ
การยกเครื่องขั้นพื้นฐาน (การเปลี่ยนโอริง ทำความสะอาดหัวฉีด และการติดตั้งแหวนรองทองแดงใหม่) สามารถทำได้ในโรงงานที่สะอาด อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนตลับวาล์วควบคุมต้องใช้ประแจแรงบิดที่ปรับเทียบแล้ว (สำหรับน็อตยึดวาล์ว 180 นิวตันเมตร) และแท่นไหลเพื่อตรวจสอบแรงดันเปิด สำหรับโรงซ่อมส่วนใหญ่ เราขอแนะนำให้เปลี่ยนหัวฉีดเป็นหน่วยที่ผลิตซ้ำ แทนที่จะดำเนินการสร้างใหม่ทั้งหมดภายใน

คำถามที่ 3: ฉันเกิดไฟติดผิดปกติเป็นช่วงๆ ซึ่งจะหายไปเมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง นี่มันหัวฉีดหรือระบบเชื้อเพลิงครับ?
รูปแบบนี้ชี้ไปที่เข็มติด- ระยะห่างของตัวกั้นเข็มเพิ่มขึ้นเนื่องจากการสึกหรอ และที่อุณหภูมิเย็น (ความหนืดของเชื้อเพลิงสูงขึ้น) เข็มจะยกได้ไม่เต็มที่ เมื่อน้ำมันเชื้อเพลิงอุ่นขึ้นและความหนืดลดลง ปัญหาก็จะคลี่คลาย การทดสอบขั้นสุดท้าย: เปรียบเทียบการรั่วไหลเมื่อสตาร์ทเครื่องเย็น (10 องศา ) และที่อุณหภูมิใช้งาน หากการรั่วไหลของความเย็นต่ำกว่าความร้อนอย่างมาก แสดงว่าปลอกเข็มชำรุด - เปลี่ยนหัวฉีด

คำถามที่ 4: ฉันสามารถใช้ X51107500005 กับเชื้อเพลิงกำมะถันสูง (เช่น 500 ppm) ในตลาดที่ไม่มี ULSD ได้หรือไม่
ได้ แต่ด้วยการลดช่วงเวลาการให้บริการ การเคลือบสังกะสี-นิกเกิลช่วยปกป้องตัวเครื่องจากการกัดกร่อนของกรดซัลฟิวริก แต่ส่วนประกอบภายในของหัวฉีดไม่ทนต่อกำมะถัน ที่กำมะถัน 500 ppm เราแนะนำให้ยกเครื่องที่ 4,000 ชั่วโมง (เทียบกับ 7,000 ชั่วโมงเมื่อใช้ ULSD) ใช้สารเติมแต่งเพื่อหล่อลื่นเชื้อเพลิงเพื่อชดเชยการหล่อลื่นที่ต่ำกว่าของเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันสูง

คำถามที่ 5: ฉันเปลี่ยนหัวฉีดไปหนึ่งตัว แต่ตอนนี้ฉันมีรหัสข้อผิดพลาด "การปรับสมดุลกระบอกสูบ" บนกระบอกสูบนั้น ทำไม
คุณยังไม่ได้รีเซ็ตการปรับเปลี่ยน (ดังที่กล่าวไว้ในส่วนการติดตั้ง) ECU ยังคงคาดหวังลักษณะการไหลและจังหวะเวลาของหัวฉีดแบบเก่า ทำการรีเซ็ตการปรับตัวผ่านเครื่องมือวินิจฉัยของคุณ จากนั้นขับรถด้วยความเร็วคงที่ 1,500 รอบต่อนาทีเป็นเวลา 5 นาทีเพื่อให้ ECU เรียนรู้ค่าของหัวฉีดใหม่อีกครั้ง ข้อผิดพลาดจะหายไปหลังจากการจุดระเบิดหนึ่งรอบ

คำถามที่ 6: มีการร้องไห้ของน้ำมันเชื้อเพลิงเล็กน้อยจากขั้วต่อที่รั่ว - หมายความว่าหัวฉีดไม่ทำงานหรือไม่
ไม่ หมายความว่าโอริงภายในตัวเชื่อมต่อแข็งตัวและสูญเสียความยืดหยุ่นในการซีล นี่คือรายการบริการ - เปลี่ยนโอริง (ขนาด 6.0 × 1.5 มม. วัสดุ FKM) และขันน็อตให้แน่นอีกครั้งเป็น 22 N·m อย่าขันให้แน่นเกินไปเนื่องจากตัวคอนเนคเตอร์เป็นอะลูมิเนียมและอาจแตกได้ หากยังคงมีเสียงร้องไห้อยู่หลังการเปลี่ยนโอริง ให้ตรวจสอบพื้นผิวตัวเชื่อมต่อเพื่อหารอยตัด

 

เพื่อให้ประสบการณ์การซื้อของคุณราบรื่นและง่ายดาย เรามีตัวเลือกการชำระเงินที่ปลอดภัยมากมาย:

เราพร้อมทำให้กระบวนการสั่งซื้อของคุณเป็นกังวล-ฟรี - เลือกวิธีการชำระเงินที่เหมาะกับคุณที่สุด!

 

 

ป้ายกำกับยอดนิยม: x51107500005 หัวฉีดคอมมอนเรลโซลินอยด์ – การวัดที่แม่นยำสำหรับเครื่องยนต์ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ Euro iv/v, ประเทศจีน หัวฉีดโซลินอยด์คอมมอนเรล x51107500005 – การวัดที่แม่นยำสำหรับผู้ผลิตเครื่องยนต์ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ Euro iv/v, ซัพพลายเออร์, โรงงาน, 28320793 หัวฉีดดีเซลสำหรับระบบรถไฟ Common Rail KIA, 28342997 28348371 หัวฉีดดีเซลสำหรับเครื่องยนต์ A651, 28347042 หัวฉีดดีเซล, หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลแบบคอมมอนเรล F6800 53003 สำหรับเครื่องยนต์ KIA, หัวฉีดเครื่องยนต์ DOOSAN, หัวฉีดเครื่องยนต์ดีเซล KIA 28332705