TD025 (49373-07011) – ไฮบริด-เทอร์โบเพิ่มประสิทธิภาพสำหรับ Honda 1.5 I-MMD|การสอบเทียบการตอบสนองชั่วคราวสำหรับรอบการทำงานแบบหยุด-สตาร์ท

เทอร์โบชาร์จเจอร์ TD025 กำหนดโดยหมายเลขชิ้นส่วน 49373-07011 (ที่มีการอ้างอิงโยงของ OEM 49373-07100) ได้รับการออกแบบมาเพื่อสภาพแวดล้อมการทำงานที่แตกต่างกันโดยพื้นฐานจากเทอร์โบทั่วไป:ระบบไฮบริด Honda 1.5L i-MMD. ในแอปพลิเคชันนี้ เครื่องยนต์สันดาปภายในไม่ได้ให้แรงขับต่อเนื่อง- โดยจะเปิดและปิดตามสถานะการชาร์จของแบตเตอรี่ ความเร็วของยานพาหนะ และความต้องการในการบรรทุก โดยแต่ละรอบการทำงานยาวนานตั้งแต่ 30 วินาทีถึง 5 นาที วงจรการทำงานที่ไม่ต่อเนื่องนี้ทำให้เกิดความท้าทายเฉพาะตัว: ท่อร่วมไอเสียและเทอร์โบชาร์จเจอร์จะเย็นลงจนเหลืออุณหภูมิแวดล้อมใกล้เคียง-ระหว่างช่วงการทำงาน ขจัด "ผลกระทบจากมู่เล่" ความร้อนที่เทอร์โบทั่วไปต้องพึ่งพาเพื่อการตอบสนองที่รวดเร็ว TD025 แก้ไขปัญหานี้ผ่านทางตัวเรือนกังหันมวล-ความร้อน-ต่ำ(ความหนาของผนังหล่อลดลงเหลือ 3.5 มม. เทียบกับมาตรฐาน 5.0 มม.) รวมกับอินเทอร์เฟซท่อร่วมไอเสียเคลือบเซรามิก-ซึ่งสะท้อนความร้อนจากการแผ่รังสีกลับเข้าไปในกระแสก๊าซ โดยบรรลุเกณฑ์บูสต์ที่ต่ำกว่า 150 RPM ในระหว่างรอบการยิงครั้งแรกหลังจาก-เหตุการณ์หยุดนิ่ง

ตัวเรือนคอมเพรสเซอร์มีคุณสมบัติ aตัวเหนี่ยวนำ 35 มมด้วยตัวส่งขนาด 46 มม. ให้ช่วงการไหลของมวล 0.06–0.14 กก./วินาที ที่อัตราส่วนความดันระหว่าง 1.4:1 ถึง 2.0:1 ประสิทธิภาพสูงสุดของแมปคอมเพรสเซอร์คือ 74% ที่ 1.75:1 PR และ 148,000 RPM นวัตกรรมทางวิศวกรรมก็คือโปรไฟล์ทางเข้าไม่สมมาตร-ทางเข้าของคอมเพรสเซอร์ไม่เป็นวงกลมอย่างสมบูรณ์ แต่มีส่วนตัดขวางรูปไข่เล็กน้อย- (อัตราส่วน 1.08:1) ที่ทำให้เกิดการกระจายความเร็วที่ไม่สม่ำเสมอ-ที่ตัวเหนี่ยวนำ การเอียงความเร็วโดยเจตนานี้จะสร้างรูปแบบการไหลหมุนเวียนในตัว-ซึ่งจะระงับการเพิ่มขึ้น 35% ในช่วงระยะเวลา 80–120 มิลลิวินาทีทันทีหลังจากการสตาร์ทเครื่องยนต์อีกครั้ง เมื่อสุญญากาศท่อร่วมไอดีเปลี่ยนเป็นแรงดันบวก เส้นกระชากขยายเป็นค่าสัมประสิทธิ์การไหล 0.09 ทำให้มั่นใจในการทำงานที่เสถียรตั้งแต่ 1,200 RPM เป็นต้นไป

ตัวเรือนกังหันถูกหล่อจากกเหล็กดัดโมลิบดีนัม-ซิลิกอน-สูง(SiMo51) ที่มีปริมาณซิลิคอน 5.1% ให้ความต้านทานการเกิดออกซิเดชันที่เพียงพอที่อุณหภูมิการทำงาน 620 องศา ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร Atkinson- ความหนาของผนังลดลงเหลือ 3.5 มม. เท่าๆ กันตลอดแนวก้นหอย-ลดลง 30% จากมาตรฐาน 5.0 มม.- ซึ่งช่วยลดมวลความร้อนของตัวเรือนลง 28% การลดมวลความร้อนนี้หมายความว่าตัวเรือนจะมีอุณหภูมิสมดุลถึง 80% ภายใน 12 วินาทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ (เทียบกับ 22 วินาทีสำหรับตัวเรือนมาตรฐาน) ช่วยให้กังหันได้รับพลังงานไอเสียที่ใช้งานได้เร็วกว่ามาก เอ 0.2มมอิตเทรีย-การเคลือบกั้นความร้อนเซอร์โคเนียที่มีความเสถียรถูกนำไปใช้กับพื้นผิวด้านในของก้นหอยเพื่อลดการนำความร้อนเข้าสู่วัสดุตัวเรือนให้เหลือน้อยที่สุด เพื่อรักษาพลังงานพัลส์สำหรับกังหัน

ล้อกังหันผลิตจากอินโคเนล 713Cโดยมีโมเมนต์ความเฉื่อยเชิงขั้วอยู่ที่ 0.0019 กก.·ม.² ซึ่งต่ำกว่ารุ่นทั่วไปของ TD025 ถึง 25% วงล้อมีคุณสมบัติการออกแบบใบมีด 9 ใบ(เทียบกับใบมีดมาตรฐาน 11 ใบ) ด้วยความหนาของขอบท้ายที่ลดลง (0.45 มม.) เพื่อลดการสูญเสียแรงลมให้เหลือน้อยที่สุดในระหว่างการทำงานของความเร็วต่ำ-ตามแบบฉบับของระยะเวลาการทำงานของเครื่องยนต์ไฮบริด จำนวนใบพัดที่ลดลงจะเพิ่มแอมพลิจูดของพัลส์-ขึ้น 8%- ซึ่งเป็นผลเชิงบวกต่ออุณหภูมิไอเสียสูงสุดที่ต่ำกว่าของเครื่องยนต์วงจรแอตกินสัน วงล้อกังหันได้รับการปรับสมดุลให้เป็นเกรด G1.0 โดยมีค่าความไม่สมดุลตกค้าง 0.25 g·mm ทำให้มั่นใจได้ถึงการทำงานที่ปราศจากการสั่นสะเทือน-สูงสุดถึง 180,000 RPM

ล้อคอมเพรสเซอร์ถูกกลึงจากกอลูมิเนียมปลอมแปลง 6061-T6บิลเล็ตที่มีการเคลือบอโนไดซ์แบบแข็ง- (ความหนา 30µm) เลือกให้ทนทานต่อความล้าจากความร้อนได้ดีเยี่ยม ในการใช้งานแบบไฮบริด ฝาครอบคอมเพรสเซอร์จะมีอุณหภูมิแปรปรวน 50–80 องศาทุกครั้งที่สตาร์ทเครื่องยนต์ใหม่ ทำให้เกิดวงจรการขยายตัวและการหดตัวซึ่งจะทำให้ล้ออะลูมิเนียมหล่อแตกก่อนเวลาอันควร โครงสร้างเหล็กแท่งปลอมแปลงให้ขีดจำกัดความล้าสูงกว่าตัวเลือกแบบหล่อถึง 45% ทำให้มั่นใจได้ถึงอายุการใช้งานที่ยาวนานผ่านรอบการสตาร์ท-รอบการหยุดประมาณ 300,000 ครั้งโดยประมาณของอายุการใช้งานของระบบไฮบริด ล้อมีตัวเหนี่ยวนำ 32 มม. และตัวส่ง 46 มม. พร้อมด้วยโครงแบบใบมีดแยก 6+6

คำถามที่ 1: เครื่องยนต์รอบเครื่องยนต์ Atkinson 1.5 ลิตร-มี EGT สูงสุด (620 องศา ) ต่ำกว่าเครื่องยนต์รอบเครื่องยนต์ Otto- สิ่งนี้ส่งผลต่อสปูล-ขึ้นหรือไม่?
ใช่-EGT ที่ต่ำกว่าจะลดพลังงานพัลส์ไอเสียลงประมาณ 15% TD025 ชดเชยด้วยล้อกังหันความเฉื่อยต่ำ- (เบากว่า 25%) ซึ่งต้องใช้พลังงานในการเร่งความเร็วน้อยกว่า ผลลัพธ์สุทธิคือระยะเวลาสปูล 1.2 วินาทีจากการสตาร์ทเครื่องยนต์ถึงการบูสต์ 70%-ช้ากว่าเครื่องยนต์รอบเครื่องยนต์ Otto{11}} ที่เทียบเคียงได้เพียง 0.2 วินาที

คำถามที่ 2: เทอร์โบนี้ออกแบบมาเพื่อการเริ่ม-รอบการหยุดกี่รอบ
ระบบแบริ่งและล้อกังหันได้รับการตรวจสอบสำหรับรอบการสตาร์ท- 350,000 รอบ ซึ่งเกินอายุการใช้งานที่คาดไว้ของระบบไฮบริด (250,000 รอบ) ส่วนประกอบที่สำคัญคือการเคลือบอโนไดซ์ของล้อคอมเพรสเซอร์ ซึ่งต้านทานความล้าจากความร้อนผ่านการทดสอบในห้องปฏิบัติการถึง 400,000 รอบ

คำถามที่ 3: ฉันได้ยินเสียง "สั่น" เมื่อเครื่องยนต์ดับที่สัญญาณไฟจราจร นี่คือประตูเสียเหรอ?
ใช่-เสียงสั่นคือลิ้นปิดของประตูเสียเมื่อสุญญากาศสลายตัวหลังจากดับเครื่องยนต์ ECU ล่วงหน้า-จะเปิดเวสเกท 20% ก่อนที่จะตัดน้ำมันเชื้อเพลิง- แต่หลังจากผ่านไป 3 วินาที กระปุกกักเก็บสุญญากาศจะหมดลง และสปริงจะปิดแฟลปเปอร์จนสุดด้วยหน้าสัมผัสที่เป็นโลหะที่ได้ยินเสียง นี่เป็นลักษณะการทำงานปกติของระบบกระตุ้นสุญญากาศ-

คำถามที่ 4: เครื่องยนต์ไฮบริดมักทำงานที่ความเร็วคงที่ 2,000 รอบต่อนาทีในระหว่างโหมดการชาร์จ TD025 มีแถบประสิทธิภาพที่กว้างเพียงพอสำหรับสิ่งนี้หรือไม่?
ประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์ (72–74%) ครอบคลุมช่วง 1,800–3,000 RPM ทั้งหมดที่โหลดปานกลาง (30–50 กิโลวัตต์) ซึ่งเป็นจุดที่เครื่องยนต์ทำงานในระหว่างโหมดการชาร์จแบตเตอรี่- เกาะกว้างนี้มีไว้สำหรับรอบการทำงานแบบไฮบริด เนื่องจากเครื่องยนต์ไม่ค่อยทำงานนอกย่านความถี่นี้

คำถามที่ 5: ฉันสามารถใช้เทอร์โบนี้กับซีวิค 1.5 ลิตรที่ไม่ใช่-ไฮบริดเพื่อให้มีกำลังมากขึ้นได้หรือไม่
ทางกายภาพแล้วมันจะติดอยู่บนนั้น แต่ตัวเรือนมวลความร้อนที่ต่ำกว่าจะไม่กักเก็บความร้อนระหว่างการทำงานอย่างต่อเนื่อง- ตัวเรือนกังหันจะเย็นลงต่ำกว่าอุณหภูมิการทำงานที่เหมาะสมที่สุดระหว่าง-การแล่นบนทางหลวงในสภาวะคงที่ (เนื่องจากผนังที่บางกว่า) ส่งผลให้ประสิทธิภาพ-RPM สูงลดลง 5% เราขอแนะนำรุ่น TD025 ที่มีความหนาของผนังมาตรฐานสำหรับการใช้งานที่ไม่ใช่-ไฮบริด

คำถามที่ 6: ฉันสังเกตเห็นว่า ECU ไฮบริดควบคุมเวสเกตแตกต่างจาก ECU ทั่วไป ตัวควบคุมบูสต์หลังการขายจะทำงานได้หรือไม่
ไม่-ECU ไฮบริดจะแทนที่แรงดันบูสต์ที่ตั้งไว้ด้วยตนเอง เพื่อรักษาจุดทำงานเป้าหมายของเครื่องยนต์เพื่อการประหยัดเชื้อเพลิง ระบบควบคุมแรงบิด-ของ ECU จะปรับเวสเกตเพื่อจัดการกำลังขับของเครื่องยนต์ โดยไม่สนใจตัวควบคุมแบบแมนนวลที่ติดตั้งในไลน์- จำเป็นต้องมีการปรับเทียบ ECU ใหม่ทั้งหมดเพื่อการควบคุมบูสต์แบบแมนนวล

เพื่อให้ประสบการณ์การซื้อของคุณราบรื่นและง่ายดาย เรามีตัวเลือกการชำระเงินที่ปลอดภัยมากมาย:

โอนเงินผ่านธนาคาร

รองรับหลายสกุลเงินและวิธีการชำระเงินผ่านธนาคาร

เวสเทิร์นยูเนี่ยน

การโอนเงินที่รวดเร็วและทั่วโลก

เพย์พาล

การชำระเงินออนไลน์ที่ปลอดภัยและสะดวกสบาย

อาลีบาบา

เพลิดเพลินกับการปกป้องเป็นพิเศษด้วยธุรกรรมของอาลีบาบาที่เชื่อถือได้

เราพร้อมทำให้กระบวนการสั่งซื้อของคุณเป็นกังวล-ฟรี - เลือกวิธีการชำระเงินที่เหมาะกับคุณที่สุด!

ป้ายกำกับยอดนิยม: td025 (49373-07011) – ไฮบริด-เพิ่มประสิทธิภาพเทอร์โบสำหรับ honda 1.5 i-mmd|การสอบเทียบการตอบสนองชั่วคราวสำหรับการหยุด-เริ่มรอบการทำงาน จีน td025 (49373-07011) – ไฮบริด-เทอร์โบที่ปรับให้เหมาะสมสำหรับ honda 1.5 i-mmd|การสอบเทียบการตอบสนองชั่วคราวสำหรับผู้ผลิต ซัพพลายเออร์ โรงงาน