TD04 (49477-02121A) – เทอร์โบเพิ่มประสิทธิภาพการน็อค-สำหรับ BMW N20B20A|การปรับมุมการไหลของทางออกของคอมเพรสเซอร์และกลยุทธ์การลดอุณหภูมิการชาร์จ

เทอร์โบชาร์จเจอร์ TD04 ซึ่งมีหมายเลขชิ้นส่วน 49477-02121A (พร้อมการอ้างอิงแทนที่ OEM 49477-02011) ได้รับการออกแบบทางวิศวกรรมโดยมีวัตถุประสงค์ทางอุณหพลศาสตร์เฉพาะที่นอกเหนือไปจากการส่งกระแสลมธรรมดา:ลดอุณหภูมิการจ่ายคอมเพรสเซอร์ให้เหลือน้อยที่สุดเพื่อลดแนวโน้มการน็อคของเครื่องยนต์ ติดตั้งกับเครื่องยนต์ BMW N20B20A (2.0L TwinPower Turbo ที่พบใน BMW รุ่นต่างๆ) เครื่องยนต์นี้ทำงานด้วยอัตราส่วนกำลังอัดคงที่สูงที่ 10.0:1-สูงเป็นพิเศษสำหรับเครื่องยนต์หัวฉีดตรงแบบเทอร์โบชาร์จ- ที่อัตราส่วนความดัน 2.2:1 (เพิ่ม 17.6 PSI) อุณหภูมิการระบายคอมเพรสเซอร์ตามทฤษฎีคือ 145 องศา ; อย่างไรก็ตาม ด้วยรูปทรงของคอมเพรสเซอร์แบบเดิม อุณหภูมิจริงอาจสูงถึง 158 องศา เนื่องจากการสูญเสียตามหลักอากาศพลศาสตร์ อุณหภูมิทางออกของคอมเพรสเซอร์ที่ลดลง 1 องศาแต่ละครั้งจะช่วยลดการชะลอการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ลงประมาณ 0.15 องศาของการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง ทำให้ ECU สามารถรักษาจังหวะการจุดระเบิดที่เหมาะสมที่สุดเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง TD04 แก้ไขปัญหานี้ผ่านทางมุมถอยหลังลดลงบนล้อคอมเพรสเซอร์-ขอบด้านหลังของใบพัดตั้งไว้ที่ 25 องศาถอยหลัง (เทียบกับ-มาตรฐานอุตสาหกรรมที่ 28 องศา ) ซึ่งจะช่วยลดแรงดันที่เพิ่มขึ้นในแต่ละขั้นตอน แต่ยังลดการสูญเสียทางอากาศพลศาสตร์ลง 12% ผลลัพธ์ที่ได้คืออุณหภูมิทางออกของคอมเพรสเซอร์อยู่ที่ 149 องศาที่ 2.2:1 PR (เทียบกับ 158 องศาบนล้อมาตรฐาน)-ลดลง 9 องศาซึ่งช่วยให้ ECU จุดระเบิดล่วงหน้าได้มากขึ้น 1.3 องศาที่ 5,000 RPM ส่งผลให้อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น 2% ภายใต้สภาวะโหลดสูง-

ตัวเรือนคอมเพรสเซอร์มีคุณสมบัติ aตัวเหนี่ยวนำ 39 มมด้วยตัวส่งขนาด 52 มม. ให้ช่วงการไหลของมวล 0.08–0.22 กก./วินาที ที่อัตราส่วนความดันระหว่าง 1.5:1 ถึง 2.5:1 แผนที่คอมเพรสเซอร์บรรลุประสิทธิภาพสูงสุดที่ 75% ที่ 2.0:1 PR และ 158,000 RPM-ต่ำกว่าจุดสูงสุด 78% ของล้อมาตรฐานเล็กน้อย แต่มีเส้นโค้งอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นราบเรียบกว่าตลอดช่วงการทำงาน อัตราเพิ่มของกระแสลมอยู่ที่ 32% ซึ่งเพียงพอสำหรับความแปรผันของกระแสลมของระบบ Valvetronic ของ N20

ตัวเรือนกังหันถูกหล่อจากนี-ต้านทาน D5Sมีปริมาณนิกเกิล 34% โดยมีการเคลือบกั้นความร้อนบนพื้นผิวภายใน-ชั้นอิตเทรีย-เซอร์โคเนียเสถียร (YSZ) ขนาด 0.15 มม. ซึ่งสะท้อนความร้อนจากการแผ่รังสี 15% กลับเข้าสู่กระแสก๊าซไอเสีย การเคลือบนี้มีจุดประสงค์สองประการ: รักษาพลังงานพัลส์ไอเสียสำหรับงานกังหัน และลดความร้อนที่ดำเนินการจากตัวเรือนกังหันไปยังตัวเรือนแบริ่ง ส่งผลให้อุณหภูมิตัวเรือนแบริ่งลดลง 12 องศา อัตราส่วน A/R ของตัวเรือนคือ 0.52 เลือกไว้สำหรับการส่งแรงบิดที่กว้างของ N20

ล้อกังหันผลิตจากอินโคเนล 713LCโดยมีโมเมนต์ความเฉื่อยเชิงขั้ว 0.0038 กก.·ตร.ม. โดยมีการออกแบบใบมีด 11 ใบด้วยมุมกวาดหลัง 1.5 องศา ความเฉื่อยที่ค่อนข้างต่ำของล้อ (เทียบกับเทอร์โบขนาดใหญ่ 0.0045 กก.·ม.²) ทำให้ TD04 เข้าถึงเกณฑ์บูสต์ที่ 1,580 RPM- ซึ่งสูงกว่ารอบเดินเบาเพียง 180 RPM ล้อมีความสมดุลถึงเกรด G1.0 โดยมีความไม่สมดุลตกค้าง 0.32 g·mm

ล้อคอมเพรสเซอร์เป็นเครื่องจักร CNC-จากการหลอมอะลูมิเนียม 7075-T6บิลเล็ตที่มีการเคลือบอโนไดซ์แบบแข็ง- (ความหนา 40µm) ซึ่งมีใบมีดแยก 6+6การกำหนดค่าด้วยมุมถอยหลัง 25 องศาที่ขอบท้าย การย้อนกลับที่ลดลงนี้มีผลดังต่อไปนี้:

สลิปแฟคเตอร์ลดลง (ความดันเพิ่มขึ้นต่อสเตจ) 4%

ลดการสูญเสียทางอากาศพลศาสตร์ (การเสียดสีของผิวหนัง + การไหลทุติยภูมิ) ลง 12%

อุณหภูมิการจ่ายคอมเพรสเซอร์ลดลง 9 องศาที่ 2.2:1 PR

ประสิทธิภาพสูงสุดลดลง 3 เปอร์เซ็นต์ (จาก 78% เป็น 75%)

ระยะปฏิบัติการขยายออกไป 5% เนื่องจากการสูญเสียอุบัติการณ์ลดลง

การตัดสินใจในการออกแบบให้ความสำคัญกับการลดอุณหภูมิมากกว่าประสิทธิภาพสูงสุด-การจงใจแลก-กับแอปพลิเคชันที่มีการบีบอัดสูง-

คำถามที่ 1: มุมถอยหลังที่ลดลงจะลดประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์จาก 78% เป็น 75% นี่หมายความว่าเทอร์โบ "ดี" น้อยกว่าล้อมาตรฐานหรือไม่?
ไม่จำเป็นต้อง-ประสิทธิภาพเป็นเพียงตัวชี้วัดเดียวเท่านั้น ประสิทธิภาพที่สูงขึ้นของล้อมาตรฐานนั้นทำได้โดยมีค่าใช้จ่ายที่อุณหภูมิคายประจุที่สูงขึ้น 9 องศา สำหรับเครื่องยนต์กำลังอัดสูง-ของ N20 อุณหภูมิที่ต่ำลงช่วยให้การจุดระเบิดเร็วขึ้น 1.3 องศา ซึ่งช่วยเพิ่มการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและลดแนวโน้มที่จะต้องใช้-เชื้อเพลิงออกเทนต่ำลง การแลกเปลี่ยน-นั้นคุ้มค่าสำหรับแอปพลิเคชันเฉพาะนี้

Q2: การลดอุณหภูมิ 9 องศาฟังดูเล็กน้อย มันสร้างความแตกต่างอย่างเห็นได้ชัดในการขับขี่หรือไม่?
สำหรับไดโนแชสซี การลดลง 9 องศาหมายถึงการจุดระเบิดล่วงหน้า 1.3 องศาที่ 5,000 RPM- ซึ่งมีกำลังประมาณ 4–5 แรงม้าที่กำลังสูงสุด และการปรับปรุงที่วัดได้ในส่วนของ-การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของคันเร่ง (ประมาณ 2%) ความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดระหว่างการขับ-บรรทุกของหนักและความเร็วสูง- (เช่น การแซงบนทางหลวง) มากกว่าการขับในเมือง

คำถามที่ 3: การชดเชยอุณหภูมิของ ECU จะช่วยลดบูสต์ที่อุณหภูมิแวดล้อมสูง เสียบูสต์ไปเท่าไหร่?
ที่อุณหภูมิแวดล้อม 35 องศา ECU จะลดเป้าหมายการเพิ่มลง 0.03 บาร์ (จาก 1.4 บาร์เป็น 1.37 บาร์) เพื่อป้องกันไม่ให้อุณหภูมิทางออกของคอมเพรสเซอร์เกิน 155 องศา นี่เป็นการลดลง 2% ของการเพิ่ม-ซึ่งผู้ขับขี่มองไม่เห็น แต่สำคัญสำหรับการป้องกันการน็อค ที่อุณหภูมิแวดล้อม 20 องศา ไม่มีการลดขนาดใดๆ

คำถามที่ 4: ฉันเติมน้ำมันออคเทน 93 และไม่มีปัญหาน็อค ฉันจะได้ประโยชน์จากล้อถอยหลัง 28 องศาแบบเดิมแทนหรือไม่
หากคุณใช้น้ำมันเชื้อเพลิงออกเทน 93 (หรือสูงกว่า) อย่างสม่ำเสมอ อาจไม่จำเป็นต้องเพิ่มการจุดระเบิดล่วงหน้าจากล้อถอยหลัง- ล้อกวาดถอยหลัง 28 องศาแบบเดิมจะให้ประสิทธิภาพสูงสุด 78% และอุณหภูมิระบาย 158 องศา-ซึ่งใช้ได้กับน้ำมันเชื้อเพลิงระดับพรีเมียม อย่างไรก็ตาม ล้อกวาดถอยหลัง-ที่ลดลงยังช่วยขยายช่วงการทำงานของคอมเพรสเซอร์ขึ้น 5% ซึ่งช่วยเพิ่มความสามารถในการขับขี่ที่ RPM ต่ำ เราขอแนะนำ TD04 สำหรับการใช้งาน N20 ทั้งหมด เนื่องจากข้อดีมีมากกว่าการสูญเสียประสิทธิภาพ 3%

Q5: การติดตั้งจำเป็นต้องมีการรีเซ็ตการปรับ MAF ฉันสามารถข้ามสิ่งนี้ได้หรือไม่?
การข้ามการรีเซ็ตจะไม่ทำให้เกิดความเสียหายในทันที แต่ขอบเชื้อเพลิงของ ECU จะลดลงประมาณ 2% เมื่อโหลดสูง การตัดแต่งเชื้อเพลิงระยะยาว- (LTFT) จะค่อยๆ ปรับในการขับขี่เป็นระยะทาง 50–100 กม. แต่ในระหว่างช่วงการปรับตัวนั้น เครื่องยนต์อาจพบอาการลังเลเล็กน้อยหรือสภาพรถเข้าที่เล็กน้อย เราขอแนะนำอย่างยิ่งให้ทำการรีเซ็ต ซึ่งจะใช้เวลา 5 นาทีกับ ISTA/D

คำถามที่ 6: -การเชื่อมต่อดีเซลคอมมอนเรล-มีความเกี่ยวข้องอย่างไร
แนวคิดของการปรับมุมการไหลของคอมเพรสเซอร์เพื่อควบคุมอุณหภูมิได้มาจากการพัฒนาเทอร์โบชาร์จเจอร์ดีเซล ซึ่งการทำงานในระดับความสูง-ในที่สูงต้องใช้อุณหภูมิ-การออกแบบคอมเพรสเซอร์ที่ใส่ใจเพื่อป้องกันเทอร์โบทำงานเกินความเร็ว เครื่องยนต์ดีเซลยังมีความไวต่ออุณหภูมิการชาร์จ (ส่งผลต่อการก่อตัวของ NOx) และใช้วิธีการปรับมุมการไหล-แบบเดียวกันนี้กับการใช้น้ำมันเบนซินของ N20 เพื่อลดแนวโน้มการน็อค-การถ่ายทอดเทคโนโลยีข้าม-ของหลักการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์

เพื่อให้ประสบการณ์การซื้อของคุณราบรื่นและง่ายดาย เรามีตัวเลือกการชำระเงินที่ปลอดภัยมากมาย:

โอนเงินผ่านธนาคาร

รองรับหลายสกุลเงินและวิธีการชำระเงินผ่านธนาคาร

เวสเทิร์นยูเนี่ยน

การโอนเงินที่รวดเร็วและทั่วโลก

เพย์พาล

การชำระเงินออนไลน์ที่ปลอดภัยและสะดวกสบาย

อาลีบาบา

เพลิดเพลินกับการปกป้องเป็นพิเศษด้วยธุรกรรมของอาลีบาบาที่เชื่อถือได้

เราพร้อมทำให้กระบวนการสั่งซื้อของคุณเป็นกังวล-ฟรี - เลือกวิธีการชำระเงินที่เหมาะกับคุณที่สุด!

ป้ายกำกับยอดนิยม: td04 (49477-02121a) – เทอร์โบเพิ่มประสิทธิภาพ-น็อค-สำหรับ bmw n20b20a|กลยุทธ์การปรับมุมการไหลของทางออกของคอมเพรสเซอร์และการลดอุณหภูมิการชาร์จ ประเทศจีน td04 (49477-02121a) – เทอร์โบที่เพิ่มประสิทธิภาพป้องกันการน็อคสำหรับ bmw n20b20a|การปรับมุมการไหลของทางออกของคอมเพรสเซอร์และกลยุทธ์การลดอุณหภูมิชาร์จผู้ผลิตซัพพลายเออร์โรงงาน