ลูกสูบฉีดเชื้อเพลิง 00U634 / U634 – การตอบสนองเชิงเส้นยกต่ำ- และความแม่นยำในการวัดแสงสำหรับการควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงไพล็อตที่แม่นยำ

ในขณะที่ลูกสูบฉีดเชื้อเพลิงส่วนใหญ่ได้รับการประเมินที่จังหวะเต็มและแรงดันที่กำหนด00U634 / U634จาก Weifu ได้รับการปรับให้เหมาะสมที่สุดสำหรับความเป็นเชิงเส้นของการยกต่ำ--ความแม่นยำของการสูบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงระหว่างระยะเริ่มต้นของลูกสูบ 2–3 มม. ซึ่งควบคุมปริมาณนักบินและ-การฉีดก่อน ในระบบคอมมอนเรลสมัยใหม่-ที่ตรงตามมาตรฐานการปล่อยไอเสีย Euro VI และ Tier 4 Final ความแม่นยำของการฉีดขนาดเล็กเหล่านี้ (โดยทั่วไปคือ 3–8 มม.³ ต่อเหตุการณ์) มีความสำคัญพอๆ กับปริมาณการฉีดหลัก เนื่องจากส่งผลกระทบโดยตรงต่อการก่อตัวของ NOx และเสียงจากการเผาไหม้ 00U634 บรรลุถึง aลักษณะการจัดส่งเชิงเส้นด้วยค่าสัมประสิทธิ์สหสัมพันธ์ (R²) 0.999 ตั้งแต่ 1 มม. ถึงระยะชักเต็มที่ เทียบกับ 0.995 สำหรับลูกสูบแบบธรรมดา-ความแตกต่างที่ดูเหมือนเล็กน้อยซึ่งแปลเป็นความสามารถในการทำซ้ำ ±0.2 มมในการฉีดไพล็อต ช่วยลดความแปรปรวนของกระบอกสูบ-ถึง-กระบอกสูบลง 35% เส้นผ่านศูนย์กลางระบุของ10.5 มมและจังหวะของ15.2 มมวางไว้ในคลาสโฟลว์เดียวกันกับ 00U632 แต่มีความแตกต่างกันควบคุมมุมขอบ 28 องศา(เทียบกับ 32 องศาสำหรับรุ่น 632) ให้การสูบจ่ายที่ค่อยเป็นค่อยไปซึ่งเป็นที่ต้องการในการใช้งานที่ต้องการ-การควบคุมเชื้อเพลิงที่ละเอียดเป็นพิเศษ เช่น เครื่องยนต์ดีเซลในยานยนต์ที่มีการสตาร์ท-รอบการหยุดบ่อยครั้ง

ลูกสูบ 00U634 / U634 มีขอบควบคุมมุมแบบผสม--เกลียวหลักที่มีมุมนำ 28 องศาและมุมผ่อนทุติยภูมิ 12 องศา ทำให้เกิดลักษณะการเปิดที่ไม่เป็น-เชิงเส้นซึ่งตรงกันข้ามกับโปรไฟล์ความเร็วของลูกสูบอย่างสมบูรณ์ สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ว่าอัตราการจ่ายเชื้อเพลิงจะคงที่โดยไม่คำนึงถึงความเร็วของเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นปรากฏการณ์ที่เรียกว่า"ความเร็ว-การวัดแสงแบบชดเชย"ในทางปฏิบัติ การเปลี่ยนแปลง 1% ของกระแส SCV (วาล์วควบคุมการดูด) ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลง 1.2% อย่างสม่ำเสมอในเชื้อเพลิงที่จ่ายตลอดช่วงความเร็วทั้งหมดตั้งแต่ 600 ถึง 2,500 รอบต่อนาที ในขณะที่ลูกสูบมาตรฐานแสดงความแปรผัน 1.8% ในช่วงเดียวกัน ลูกสูบพอร์ตการรั่วไหลถูกกลึงด้วยรัศมี 0.05 มมที่ขอบด้านบนเพื่อลดแรงดันตกระหว่างการเปลี่ยนจากการเติมเป็นการบีบอัด ซึ่งช่วยลดความเสี่ยงของการพังทลายของโพรงอากาศ-ซึ่งเป็นโหมดความล้มเหลวทั่วไปในการใช้งาน-ความล้าในรอบสูง ที่แขนควบคุมทำจากกล่อง-เหล็กชุบแข็ง มีความสูง 25.8 มม. และสามารถระบุได้โดยแถบระบุสีเขียวเดียวแตกต่างจากแถบสีเหลืองของ 00U632

ชุดลูกสูบนี้แทนที่หมายเลข OEM โดยตรง00U634, U634และรหัส Bosch 9 445 220 475. ซึ่งใช้เป็นหลักบ๊อช CP4.2และเดลฟี DF1.5แท่นปั๊มซึ่งมีอยู่ทั่วไปในเครื่องยนต์ดีเซลรถยนต์นั่งส่วนบุคคล(2.0–3.0 ลิตร)ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก, และรถแทรกเตอร์การเกษตรขนาดกะทัดรัด. การใช้งานที่โดดเด่นได้แก่บีเอ็มดับเบิลยู M57/N57, เมอร์เซเดส OM642, โฟล์คสวาเก้น EA288, และจอห์นเดียร์ 4.5Lเครื่องยนต์ที่การปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านการปล่อยมลพิษและเสียง การสั่นสะเทือน และความกระด้าง (NVH) ที่ต่ำเป็นสิ่งสำคัญยิ่ง ความลาดเอียงของการวัดแสงที่ต่ำกว่าของ 00U634 ทำได้ไม่เหมาะสำหรับ-เครื่องยนต์อุตสาหกรรมงานหนักที่ต้องมีการเปลี่ยนแปลงการจ่ายเชื้อเพลิงอย่างรวดเร็ว-สำหรับสิ่งเหล่านั้น เราขอแนะนำ 00U632 ลูกสูบความเร็วปั๊มสูงสุดที่อนุญาตคือ 3,000 รอบต่อนาที และของลำกล้องเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกมีขนาดเล็กกว่า 00U606 เล็กน้อย 27.5 มม.- ซึ่งต้องตรวจสอบรูตัวเรือนปั๊มก่อนการติดตั้ง

การตรวจสอบประสิทธิภาพเป็นไปตามISO 8178 D2 (ยานยนต์) และ NRTC (วงจรที่ไม่ใช่-วงจรชั่วคราวของถนน)โปรโตคอลทดสอบ ที่จุดฉีดไพล็อตทั่วไป (ระยะชัก 5 มม. ที่แรงดันราง 400 บาร์ ความเร็วปั๊ม 1,200 รอบต่อนาที) 00U634 / U634 ให้4.98 มม.³โดยมีค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานเท่ากับ0.02 มม.³ตลอด 1,000 รอบ-ซึ่งเป็นระดับความแม่นยำที่ดีกว่าลูกสูบหลังการขายทั่วไป ±0.05 มม. ถึง 2.5 เท่า ที่ความเป็นเส้นตรงของการจัดส่งซึ่งวัดจากระยะชัก 2 มม. ถึง 12 มม. แสดงความเบี่ยงเบนสูงสุด ±0.8% จากเส้นตรงในอุดมคติ ในขณะที่ลูกสูบมาตรฐานมีค่าเบี่ยงเบน ±2.2% ความเป็นเส้นตรงนี้มีส่วนโดยตรงต่อความสามารถของ ECU ในการรักษานักบิน-ถึง-ช่วงเวลาการฉีดหลักภายใน ±0.02 ms ซึ่งเป็นค่าความคลาดเคลื่อนที่จำเป็นสำหรับระยะการเผาไหม้ที่เหมาะสมที่สุด การรั่วไหลภายในที่ 1,600 บาร์ คือ3.5% ของการไหลทั้งหมดเมื่อใหม่ โดยเพิ่มขึ้นเป็น 5.0% หลังจาก 8,000 ชั่วโมง-การเสื่อมสภาพที่ยังคงเป็นเส้นตรง (R²=0.996) และคาดเดาได้ ทำให้สามารถปรับเทียบ ECU ในเชิงรุกได้โดยไม่มีการเบี่ยงเบนที่ไม่คาดคิด

เนื่องจากขอบควบคุมมุมแบบผสมที่ละเอียดอ่อนของ 00U634- จึงจำเป็นต้องมีการติดตั้งความระมัดระวังเป็นพิเศษระหว่างการจัดการ ก่อนการประกอบ ให้ตรวจสอบขอบควบคุมของลูกสูบใต้แว่นขยาย 10× ว่ามีรอยตำหนิหรือครีบใดๆ หรือไม่-แม้แต่ข้อบกพร่อง 0.01 มม. ก็อาจทำให้เกิดข้อผิดพลาดในการส่ง 3% ที่การยกต่ำ ลูกสูบก็ต้องเป็นแทรกลงไปอย่างช้าๆ ต่อเนื่อง(ไม่เร็วเกิน 10 มม./วินาที) โดยใช้ปลอกนำ เนื่องจากการสอดเข้าไปอย่างรวดเร็วอาจทำให้ขอบควบคุมจับช่องที่หกของลำกล้อง ขันน็อตหัวปั๊มให้แน่น55 N·mในรูปแบบกากบาท ตามด้วย กการขันเชิงมุม 65 องศา-แรงบิดเชิงมุมที่ต่ำกว่านี้เมื่อเทียบกับ 00U632 (70 องศา ) สะท้อนถึงผนังลำกล้องที่บางกว่าเล็กน้อย (3.2 มม.) ของ 00U634 หลังจากประกอบแล้ว ให้ดำเนินการ aการตรวจสอบการปรับเทียบการยกต่ำ-ใช้แท่นทดสอบปั๊ม: วัดปริมาตรที่ส่งที่ระยะชัก 2 มม. 4 มม. และ 6 มม. จุดทั้งสามควรตกลงบนเส้นตรงโดยมีความชัน 1.15 มม./มม. ช่วงชัก- ส่วนเบี่ยงเบนจากความชันนี้บ่งชี้ถึงการวางขั้นตอนของขอบควบคุมที่ไม่เหมาะสม

คำถามที่ 1: "มาตรวัดแบบชดเชยความเร็ว" ของ 00U634 มีประโยชน์อย่างไร?
เมื่อคุณเร่งความเร็วและลดความเร็วซ้ำๆ ความเร็วของเครื่องยนต์จะแตกต่างกันอย่างมาก 00U634 ช่วยให้มั่นใจได้ว่าปริมาณการฉีดของนักบินยังคงสม่ำเสมอ ไม่ว่าปั๊มจะหมุนที่ 600 รอบต่อนาที (รอบเดินเบา) หรือ 2,400 รอบต่อนาที (ล่องเรือ) ดังนั้น DPF ของคุณจะไม่รับภาระมากเกินไปด้วยเขม่าจากการเผาไหม้ของนักบินที่ไม่สอดคล้องกัน และคุณจะหลีกเลี่ยงความรู้สึก "กระตุก" จากการจ่ายเชื้อเพลิงที่ไม่สม่ำเสมอ

คำถามที่ 2: 00U634 สามารถใช้กับปั๊ม CP4.2 ที่เดิมออกแบบมาสำหรับลูกสูบขนาด 10.0 มม. (เช่น 00U54) ได้หรือไม่
ไม่-CP4.2 มีระยะชักของลูกสูบและรูตัวเรือนเฉพาะสำหรับลูกสูบขนาด 10.5 มม. การพยายามใช้ลูกสูบขนาด 10.0 มม. จะส่งผลให้การไหลลดลง 12% และทำให้เกิดรหัส "แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ" อย่างต่อเนื่อง 00U634 เป็นขนาดที่ถูกต้องสำหรับปั๊ม CP4.2 ที่มีรูเจาะ 10.5 มม.

คำถามที่ 3: เหตุใดโปรโตคอลการติดตั้งจึงระบุการแทรก "ช้าและต่อเนื่อง" ในขณะที่ลูกสูบอื่นๆ สามารถแทรกได้เร็วกว่า
ขอบควบคุมมุมแบบผสมของ 00U634 ของ 00U634 มีจุดเปลี่ยนที่คมชัดซึ่งไวต่อความเสียหายขนาดเล็ก-จากการกระแทกมากกว่า การแทรกอย่างรวดเร็วอาจทำให้ขอบไปชนขอบพอร์ตที่หกของถังน้ำมัน ทำให้เกิดเสี้ยนที่ทำให้-ลิเนียริตีการยกต่ำ-แย่ลง ซึ่งเป็นข้อบกพร่องที่ซ่อนอยู่ซึ่งมักไม่มีใครสังเกตเห็นจนกว่าจะเกิดปัญหาด้านความสามารถในการขับขี่

คำถามที่ 4: อุณหภูมิเชื้อเพลิงสูง (สูงกว่า 90 องศา) ส่งผลต่อประสิทธิภาพของการเคลือบ MoS₂ อย่างไร
ชั้น MoS₂ จะรักษาค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานได้สูงถึง 120 องศา ยิ่งไปกว่านั้น ฟิล์มหล่อลื่นเริ่มออกซิไดซ์ แต่เมทริกซ์เซรามิกยังคงรักษาความสมบูรณ์ของสารเคลือบไว้ ในทางปฏิบัติ หากอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงของคุณเกิน 100 องศาอย่างต่อเนื่อง เราขอแนะนำให้ติดตั้งเครื่องทำความเย็นเชื้อเพลิงเพื่อปกป้องการเคลือบและรักษาความหนืดของเชื้อเพลิง

คำถามที่ 5: ฉันจะตรวจสอบความสมบูรณ์ของส่วนควบคุมโดยไม่มีม้านั่งทดสอบเฉพาะได้อย่างไร
หากคุณมีเครื่องทดสอบหัวฉีดแบบมือถือที่สามารถสร้างแรงดันได้ 400 บาร์ คุณสามารถเตรียมปั๊มและสังเกตอัตราการสลายตัวของแรงดันด้วยลูกสูบที่ยกขึ้น 3 มม. แรงดันที่ลดลงอย่างรวดเร็วบ่งชี้ว่าขอบควบคุมไม่เสียหาย การผุพังทีละน้อยบ่งบอกถึงการรั่วซึมบริเวณขอบ หรือเปรียบเทียบเวลาในการสร้างแรงดันขาเหวี่ยง-ขอบที่เสียหายจะทำให้เวลาเพิ่มขึ้นเป็น 200 บาร์มากกว่า 1 วินาที

คำถามที่ 6: 00U634 เข้ากันได้กับเครื่องยนต์ที่ใช้ระบบเชื้อเพลิง "แห้ง" (ไม่มีน้ำ-ใน-เซ็นเซอร์เชื้อเพลิง) หรือไม่
แม้ว่าตัวลูกสูบจะไม่ได้รับผลกระทบจากการซึมของน้ำในช่วงสั้นๆ แต่น้ำที่ผสมอิมัลชันจะลดการหล่อลื่นของน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งสามารถเร่งการสึกหรอบนการเคลือบ MoS₂ ได้ เราขอแนะนำอย่างยิ่งให้ดูแลรักษาเซ็นเซอร์น้ำ-ใน-น้ำมันเชื้อเพลิง และระบาย-เครื่องแยกน้ำเชื้อเพลิงทุกวัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพอากาศชื้น