VTO-G265G48D หัวฉีดโซลินอยด์คอมมอนเรล – เข็มนำคู่- เพื่อเพิ่มความเสถียรในการซีลในเครื่องยนต์บูสต์สูง-

ในเครื่องยนต์ดีเซลกำลังสูง-ซึ่งแรงดันกระบอกสูบเกิน 200 บาร์ในระหว่างการเผาไหม้- เข็มของหัวฉีดคอมมอนเรลจะต้องได้รับแรงด้านข้างจำนวนมาก แรงเหล่านี้เมื่อรวมกับการกลับเข็มความถี่สูง อาจทำให้เกิดการสึกหรอของรางนำซึ่งนำไปสู่การปิดผนึกที่ไม่สมมาตรและการรั่วไหลที่เพิ่มขึ้น VTO‑G265G48D เป็นหัวฉีดที่ทำงานด้วยโซลินอยด์ซึ่งได้รับการออกแบบทางวิศวกรรมด้วยเข็มคู่ที่ประกอบด้วยพื้นผิวลูกปืนที่สองใกล้กับที่นั่งหัวฉีด กระจายแรงด้านข้างและรักษาความเข้มข้นของเข็มตลอดวงจรการยก การออกแบบนี้ช่วยลดอัตราการสึกหรอของไกด์ได้ประมาณ 40% เมื่อเทียบกับการออกแบบไกด์เดียว โดยคงรูปทรงการซีลไว้ และรับประกันปริมาณการฉีดที่สม่ำเสมอตลอดระยะเวลาการให้บริการที่ขยายออกไป สำหรับเครื่องยนต์ที่ทำงานที่แรงดันบูสต์สูง-ซึ่งพบได้ทั่วไปในรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ Euro VI และ Tier 4 Final สมัยใหม่- VTO‑G265G48D ให้ความเสถียรทางกลที่ป้องกันการเสื่อมสภาพอย่างค่อยเป็นค่อยไปในการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและประสิทธิภาพการปล่อยมลพิษที่มักพบในหัวฉีดทั่วไป

VTO‑G265G48D ใช้ฐานการติดตั้ง CRI‑2 มาตรฐาน (ทางเข้า M12×1.5, ระยะพิทช์ของแคลมป์ 45 มม., การรั่ว 6.0 มม.) และทดแทนโดยตรงสำหรับ:

คัมมินส์ ISL 8.9 / QSL9(เทียร์ 3/4, รุ่นบูสต์สูง)

คัมมินส์ ISC 8.3 / QSC8.3(อุตสาหกรรมและเกษตรกรรม)

จอห์นเดียร์พาวเวอร์เทค 6090 / 6135(เอาต์พุตสูง 9.0 ลิตร และ 13.5 ลิตร)

เพอร์กินส์ 1706/2206(อุตสาหกรรมและเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากำลังสูง)

เอฟพีที N67 / C87(เครื่องยนต์พลังสูง IVECO / CNH)

อีซูซุ 6WG1 / 6UZ1(การใช้งานรถบรรทุกและรถขุดขนาดใหญ่)

Deutz TCD 9.0 / 12.0(ด่านที่ 4 / ระดับ 4 รอบชิงชนะเลิศ)

การออกแบบรางคู่มีประโยชน์อย่างยิ่งต่อเครื่องยนต์ที่มีแรงดันเฉลี่ยประสิทธิผลเบรกสูง (BMEP)-โดยทั่วไปจะสูงกว่า 22 บาร์-โดยที่ความดันกระบอกสูบออกแรงด้านข้างมากที่สุดบนเข็ม มันคือไม่เหมาะสำหรับระบบที่ใช้เพียโซ เครื่องยนต์รถยนต์นั่งส่วนบุคคลสำหรับงานเบา หรือการใช้งานที่มีแรงดันรางคงที่ต่ำกว่า 1,200 บาร์

มุมสเปรย์ 150 องศาและช่องเปิด 0.24 มม. สร้างรูปแบบสเปรย์ที่สม่ำเสมอ แม้จะมีแรงดันต้านกลับของกระบอกสูบที่สูงกว่าตามแบบฉบับของเครื่องยนต์ที่มีกำลังสูงก็ตาม

ข้อมูลสเปรย์ที่ 1,600 บาร์, พลัง 2.0 ms, แรงดันต้านโดยรอบ 30 บาร์ (จำลองการบูสต์):

เส้นผ่านศูนย์กลางเฉลี่ยของ Sauter: 17.0 µm

ความยาวการเจาะที่ 1.0 ms หลังจากซอย: 43.5 มม

ความสม่ำเสมอของมุมกรวย: ±1.2 องศา ในทุกรู

ความสม่ำเสมอของเจ็ทถึงเจ็ท: น้อยกว่าหรือเท่ากับ 3.0%

อัตราการระเหยที่มุมข้อเหวี่ยง 25 องศา : 76%

ข้อมูลการพ่นที่สภาวะเดียวกัน การสึกหรอจำลอง 6,000 ชั่วโมง:

การเสื่อมสภาพของการไหล: < 2.5% (มาตรฐานจะแสดง > 4%)

การเปลี่ยนแปลงการเจาะ: < 1.5 มม

การออกแบบรางนำคู่ทำให้แน่ใจได้ว่าการสึกหรอจะไม่เปลี่ยนแปลงรูปแบบการพ่นอย่างรวดเร็วเช่นเดียวกับหัวฉีดแบบรางเดี่ยว ซึ่งช่วยรักษาประสิทธิภาพการเผาไหม้ตลอดอายุการใช้งาน

VTO‑G265G48D ใช้วาล์วควบคุมสปูลและสลีฟพร้อมแกนสเตนเลสสตีลแข็งและปลอกเคลือบ DLC ให้ทั้งการตอบสนองที่รวดเร็วและความต้านทานการสึกหรอสูง

ข้อมูลจำเพาะของวาล์วควบคุม:

ประเภทวาล์ว: แกนและปลอก

ระยะชักวาล์ว: 0.32 มม

ปริมาตรห้องควบคุม: 56 มม.³

ปากปล่อย: 0.50 มม

ปากเติม : 0.34 มม

การเคลือบสปูล: DLC (2.0 µm)

การออกแบบแกนม้วนและปลอกให้อายุการใช้งานยาวนานกว่าวาล์วแบบบอลแอนด์ซีทในการใช้งานความถี่สูง ทำให้เหมาะสำหรับการทำงานที่เพิ่มกำลังสูงและ RPM สูงตามแบบฉบับของเครื่องยนต์เชิงพาณิชย์สมัยใหม่

สลักเกลียวยึด:การหมุนเริ่มต้น + 90 องศา 10 นิวตันเมตร แรงบิดที่มากเกินไปอาจทำให้ตัวหัวฉีดบิดเบี้ยว ซึ่งส่งผลต่อการจัดตำแหน่งของตัวกั้นด้านบนและด้านล่าง

ข้อต่อแรงดันสูง:35 ± 3 N·m พร้อมปลอกโลหะใหม่

ขั้วต่อรั่ว:22 N·m-ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเส้นกลับไม่มีการจำกัด

ความสะอาดของการเจาะ:การสะสมของคาร์บอนในรูฝาสูบอาจทำให้การวางแนวหัวฉีดไม่ถูกต้อง-ใช้รีมเมอร์ขนาด 21 มม. เพื่อทำความสะอาดก่อนการติดตั้ง

ไม่จำเป็นต้องมีโค้ดตัดแต่งใน ECU ส่วนใหญ่-พิกัดความเผื่อการไหล ±2.5% อยู่ภายในช่วงการปรับตัวของตัวควบคุม Bosch EDC16/17, Denso HP3/4 และ Delphi E3/E4

คำถามที่ 1: เครื่องยนต์ของฉันมีค่า BMEP สูง (มากกว่า 24 บาร์) หัวฉีดแบบรางคู่จะสร้างความแตกต่างได้จริงหรือไม่
ใช่. เครื่องยนต์ BMEP สูงจะสร้างแรงด้านข้างบนเข็มมากขึ้น-การออกแบบรางคู่ช่วยลดความยาวที่ไม่รองรับ โดยตัดการโก่งตัวของเข็มจากประมาณ 7-8 µm เหลือน้อยกว่า 3 µm นี่เป็นการลดลงอย่างมากซึ่งส่งผลโดยตรงต่ออายุการปิดผนึก ในการทดลองภาคสนามกับเครื่องยนต์ BMEP 24 บาร์ VTO‑G265G48D แสดงอัตราการไหลลดลง 30% ในระยะเวลา 6,000 ชั่วโมง เมื่อเทียบกับหัวฉีดแบบไกด์เดี่ยว

คำถามที่ 2: ฉันสามารถใช้หัวฉีดนี้ในเครื่องยนต์ที่ทำงานที่โหลดต่ำเป็นส่วนใหญ่ได้หรือไม่?
การออกแบบรางคู่มีประโยชน์ในทุกโหลด แต่ข้อดีจะเห็นได้ชัดเจนที่สุดในสภาวะโหลดสูง/บูสต์สูง ในการใช้งานที่มีโหลดต่ำ หัวฉีดจะยังคงมีอายุการใช้งานที่ดีเยี่ยม-ซึ่งเป็นการอัพเกรดในทุกสถานการณ์ แม้ว่าประโยชน์ส่วนเพิ่มจะมีมากกว่าในเครื่องยนต์กำลังสูงก็ตาม

คำถามที่ 3: ตัวกั้นด้านล่างตั้งอยู่ใกล้กับห้องเผาไหม้- สึกหรอจากความร้อนหรือไม่
รางนำด้านล่างระบายความร้อนด้วยน้ำมันผ่านเส้นทางส่งเชื้อเพลิงกลับ และเลือกวัสดุฟอสเฟอร์บรอนซ์เพื่อให้มีเสถียรภาพที่อุณหภูมิสูง โดยทั่วไปอุณหภูมิไกด์จะต่ำกว่า 160 องศา - ซึ่งอยู่ในระดับของวัสดุ ตำแหน่งดังกล่าวจะสัมผัสกับความร้อนจากการเผาไหม้ แต่การไหลของเชื้อเพลิงที่เย็นลงจะช่วยป้องกันความร้อนสูงเกินไป

คำถามที่ 4: ฉันใช้เครื่องยนต์โดยใช้ไบโอดีเซล B50 การออกแบบรางคู่ส่งผลต่อความเข้ากันได้ของไบโอดีเซลหรือไม่
ความหนืดที่สูงขึ้นของไบโอดีเซลและการหล่อลื่นที่ลดลงสามารถเร่งการสึกหรอของไกด์ในหัวฉีดมาตรฐานได้ การออกแบบรางคู่พร้อมลูกปืนฟอสเฟอร์บรอนซ์ ให้ความทนทานต่อการสึกหรอได้ดีกว่าการออกแบบรางเดี่ยว ที่ B50 เรายังคงแนะนำให้ลดช่วงเวลาการบริการลงเหลือ 5,000 ชั่วโมง (จาก 7,000) แต่อัตราการสึกหรอจะต่ำกว่า 20-30% เมื่อเทียบกับหัวฉีดแบบไกด์เดียวภายใต้ส่วนผสมไบโอดีเซลเดียวกัน

คำถามที่ 5: การออกแบบรางคู่ส่งผลต่อกระบวนการยกเครื่องอย่างไร
สามารถเปลี่ยนตัวกั้นด้านบนและด้านล่างได้ในระหว่างการยกเครื่องศูนย์ซ่อม แต่ตัวกั้นด้านล่างต้องใช้การกดพิเศษเพื่อถอดและติดตั้ง การยกเครื่องหัวฉีดแบบไกด์คู่นั้นใช้เวลานานกว่ายูนิตไกด์เดี่ยวเล็กน้อย แต่อายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้นก็ทำให้มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมพอสมควร มีชุดยกเครื่องใหม่ทั้งหมด (ไกด์สองตัว เข็ม เบาะนั่ง แกนม้วนสาย โอริง และสปริง)

คำถามที่ 6: เครื่องยนต์มีข้อผิดพลาด "ความสมดุลของกระบอกสูบ" ที่ปรากฏหลังจากผ่านไป 5,000 ชั่วโมง-หัวฉีดสึกหรอไม่สม่ำเสมอหรือไม่
โดยทั่วไปแล้ว การออกแบบรางคู่จะสึกหรอแบบสมมาตร- โดยไกด์ทั้งสองจะสึกหรอในอัตราที่ใกล้เคียงกัน หากคุณเห็นความผิดปกติของความสมดุลของกระบอกสูบ อาจเกิดจากการสึกหรอของวาล์วควบคุมหรือหัวฉีดอุดตันมากกว่าการสึกหรอของไกด์ อย่างไรก็ตาม การวัดการรั่วไหลของกระบอกสูบต้องสงสัยจะยืนยัน-หากการรั่วไหลเพิ่มขึ้นมากกว่า 30% จากค่าพื้นฐาน อาจเป็นไปได้ที่ไกด์จะสึกหรอ

 

เพื่อให้ประสบการณ์การซื้อของคุณราบรื่นและง่ายดาย เรามีตัวเลือกการชำระเงินที่ปลอดภัยมากมาย:

เราพร้อมทำให้กระบวนการสั่งซื้อของคุณเป็นกังวล-ฟรี - เลือกวิธีการชำระเงินที่เหมาะกับคุณที่สุด!

 

 

ป้ายกำกับยอดนิยม: หัวฉีดโซลินอยด์คอมมอนเรล vto-g265g48d – เข็มนำโซลินอยด์คอมมอนเรล-คู่เพื่อเพิ่มความเสถียรในการซีลในเครื่องยนต์บูสต์สูง- จีน vto-หัวฉีดคอมมอนเรลโซลินอยด์ g265g48d – เข็มนำทาง-คู่เพื่อความเสถียรของการซีลที่เพิ่มขึ้นใน-ผู้ผลิตเครื่องยนต์ ซัพพลายเออร์ โรงงาน, หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง 28307309, 28320793 หัวฉีดดีเซลสำหรับระบบรถไฟ Common Rail KIA, 28347042 หัวฉีดดีเซล, 33800 2A650 หัวฉีดดีเซล, หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลแบบคอมมอนเรล F6800 53003 สำหรับเครื่องยนต์ KIA, หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซล KIA หมายเลข 28387256 สำหรับระบบคอมมอนเรล